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Las empresas de transporte cuentan con más vehículos que tienden a ser más grandes y los vehículos se van concentrando en la banda de mayor tonelaje.
Los datos del número de empresas y vehículos totales en el sector del transporte por carretera de mercancías en España arrojan tras 6 años de crisis algunas conclusiones que empiezan a ser definitivas.
Descontados los efectos del desplome de la construcción en cuanto al número de empresas y vehículos que se dedican al transporte de mercancías en España y tras seis años de crisis en los que el efecto de la caída de la construcción se dejó sentir más pronunciadamente en los tres o cuatro años iniciales, la continuada caída de número de empresas y de vehículos tiene como consecuencia una explicación sobre la concentración tanto en empresas más grandes y con vehículos más grandes.
Las empresas de transporte cuentan con más vehículos que tienden a ser más grandes y los vehículos se van concentrando en la banda de mayor tonelaje.
A falta de un estudio más relevante de las autoridades del Ministerio de Fomento parece que hay unas tendencias claras en el mercado: algunas las ha traído la crisis y otras suceden al margen de ella.
La concentración empresarial es un hecho confirmado por los datos oficiales en cuanto a que el número medio de camiones por empresa ha subido, si bien es verdad desde cifras tremendamente bajas de dos a tres camiones por empresa, pero sí significativas a la hora de haber mantenido una oferta de transporte que en los dos últimos años de la crisis ya debería de haberse estabilizado con la salida de tantas empresas y que parece contradecirse con la reducción todavía de vehículos y empresas.
Otros hechos constatados en el mercado son la dualización de las ventas de camiones con una polarización total entre furgonetas y tractoras. Ya son muchos años de crisis para pensar que este es un efecto coyuntural de la misma y no un efecto estructural.
Las tractoras han pasado a ser aproximadamente del 67% de las ventas de camiones y en algunos casos el 70% y esto se ha venido explicando tanto por una desaparición de los vehículos rígidos dedicados a la construcción como a un aumento relativo del transporte internacional y por tanto de larga distancia en la economía española.
La continuidad de la crisis también está marcando una tendencia en el mercado nacional de polarización a vehículos más grandes, es decir, a tractoras con semiremolque que además va parejo con el aumento de tamaño de las empresas que son las más aptas para manejar vehículos con mayor capacidad de carga.
Otra realidad del mercado es la constante desaparición de empresas medianas o la entrada de dificultades financieras de las mismas. No son solo los pequeños autónomos, que se dice que están desparecidos en el mercado, al menos como compradores de camiones nuevos; aunque son un gran numero todavía de pequeños empresarios como el de empresas sociedades mercantiles que continuamente en el sector del transporte por carretera se ven abocadas a reducciones y ampliaciones de capital para equilibrar sus deterioradas cuentas. Es un hecho que se aprecia en el mercado el de que las empresas medianas están sufriendo en el sector del transporte nacional.
Este sufrimiento constante del transporte nacional se puede concluir que además de por la crisis se ve agudizado en cierta manera por el aumento de capacidad del transporte al polarizarse en la utilización de camiones con trailer que tienen más capacidad de carga. Por así decirlo el aumento de capacidad y por tanto la desaparición de vehículos de 2, 3 ejes y no digamos ya de 4 ejes rígidos en favor del conjunto tractora + trailer ha supuesto una inyección neta de capacidad de carga a pesar de que en los seis años últimos se ha seguido aumentando el control sobre los km realizados y que se podría esperar de ello una reducción de la oferta de transporte.
Se explica asimismo que tras largos años de crisis el transporte por carretera interior nacional siga sufriendo en cuento a sus márgenes y a su rentabilidad.
De este análisis no se puede deducir totalmente un efecto que en otros países se ve más claramente, que es el aumento de la oferta del transporte por la vía del aumento del cabotaje realizado por terceros. Los datos de reducción de empresas y de vehículos en los últimos dos años pueden mostrar que la capacidad de transporte se pueden reducir parejamente pero tanto el aumento de vehículos de más peso como la opción de que flotas no adscritas al país realicen parte del transporte interior determinen una capacidad de carga en el transporte doméstico nacional superior al que dan las estadísticas oficiales y por tanto una mayor presión sobre los precios del doméstico.
Este efecto no es tan pronunciado como en Francia donde la cuota de cabotaje realizado por empresas extranjeras y por tanto no censadas en Francia pasó de un 17% a un 23% en el transporte nacional en pocos años. Sin embargo en España no realizando las empresas extranjeras tanto cabotaje como pasa en Francia, Alemania o los países Bajos si que existe el efecto de las empresas nominalmente españolas pero cuyas autorizaciones de transporte ya no residen en los registros del Ministerio de Fomento si no que son realizadas con las autorizaciones de los países comunitarios en lo que el sector llama empresas deslocalizadas.
Estos factores hay que tenerlos en cuenta a la hora de diagnosticar la salud del sistema de transporte de mercancías interior y de los datos que dan las cifras oficiales.
Otra conclusión es que el aumento de oferta a pesar de que el número de empresas y vehículos disminuya por el aumento de tamaño de estos, es un asunto relevante a la hora de planificar los efectos de un aumento de capacidad de los vehículos como las 44 Tm. o los 25,25
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