Suspende la resolución que permitía la circulación de estos camiones Cataluña dice hoy adiós a las 44 toneladas

La medida llega 21 meses después del comienzo de las pruebas.

Los camiones con una masa máxima autorizada de 44 toneladas no pueden circular por las carreteras de Cataluña desde las 24:00 horas de ayer, 30 de septiembre. Un año y nueve meses después de aprobar la resolución que permitía el tránsito de estos vehículos por las carreteras de la región, el Servicio Catalán de Tráfico ha dejado sin efecto esta regulación.
Así, tal y como informa Fenadismer, el organismo regional ha publicado una instrucción que establece que a partir de hoy, 1 de octubre, las 44 toneladas estarán vetadas en las carreteras catalanas, al igual que lo están en las del resto de España.
“Los vehículos con placas FV rojas (placas de autorización para el transporte de 44 toneladas) deberán ser retiradas y circular estrictamente de acuerdo con las determinaciones de la normativa de circulación y de transportes vigentes”, afirma expresamente la directriz firmada por el organismo catalán.
Desde Fenadismer ponen el acento en el hecho de que “el propio Servicio Catalán de Tráfico reconoce, pese a haber aprobado de forma unilateral dicha medida, que carece de competencias en materia de pesos y dimensiones de los vehículos”. Además, el ente autonómico afirma que la circulación de vehículos de transporte con 44 toneladas de MMA durante 21 meses ha sido “una “prueba experimental por medio de la cual se ha recogido información abundante que permitirá evaluar la incidencia en sus diversos aspectos”.
La Generalitat tendrá en cuenta esa evaluación para plantear “una propuesta de modificación reglamentaria en el marco de la legislación básica estatal, ya que el Servicio Catalán de Tráfico, de acuerdo con el ordenamiento jurídico actual, solo tiene facultades de ejecución de dicha normativa”.
Desde Fenadismer recuerdan que la regulación que aprobó hace ahora casi dos años la Administración regional catalana fue recurrida por la propia federación, así como por el propio Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), al considerar que “la Generalitat de Cataluña no ostenta competencias para regular sobre dicha materia al corresponder en exclusiva al Estado”.
Argumentaban además las organizaciones de transportistas que la medida tenía como “efecto perverso” una “competencia desleal en el sector del transporte”, toda vez que en la práctica suponía un privilegio para puertos, aeropuertos y estaciones ferroviarias de Cataluña, que atraerían un mayor volumen de mercancías que luego serían trasvasadas a los vehículos de transporte por carretera de 44 toneladas de MMA, a diferencia de lo que se podía hacer en el resto de España.

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Competencia “se la tiene jurada” a Correos

CCOO ha salido en defensa del grupo postal contra las medidas propuestas por Competencia para paliar la posición de privilegio de Correos, cuya base son argumentos “ideológicos” que buscan “privatizar” los servicios postales de la AGE.

Tras la publicación en agosto del ‘Informe sobre la contratación centralizada de los servicios postales de la Administración General del Estado’ elaborado por la Comisión Nacional de Mercados y Competencia, CCOO ha salido en defensa de Correos, considerando que el organismo “se la tiene jurada” al ente público.
Según el sindicato, el motivo que ha movido a Competencia a realizar este informe, en el que sostiene que Correos todavía posee una posición de privilegio, han sido “los 150 millones de euros que la Administración General del Estado se gastará en servicios postales en los próximos cuatro años” y que Hacienda está a punto de sacar en concurso público.
Así, ha señalado que la patronal de paquetería y logística, UNO, ha anunciado la posibilidad de llevar el concurso a la Audiencia Nacional porque, “según dicen, las condiciones son favorables a Correos”. “Y, curiosamente”, añade CCCOO, “la CNMC ha puesto en un informe todos los argumentos para “privatizar” esos servicios postales de la AGE, o lo que es lo mismo, para que pasen de Correos a los privados representados por UNO”.
Estos argumentos, “claramente ideológicos”, cuestionan el criterio aprobado por el Gobierno para centralizar los servicios y, de esta forma, ahorrar gasto público, o las garantías legales que Correos tiene en la distribución de notificaciones. En este sentido, Competencia ha propuesto que no sea necesario exigir dichas garantías “a quien lleve notificaciones a los ciudadanos”, que la AGE licite “por chiringuitos” sus servicios postales, y que “incluso se les permita acceder a la red de oficinas de Correos para que puedan instalarlos”, afirma el sindicato.
Sin embargo, el Gobierno “mira para otro lado” e incluso, según acusa CCOO “está renunciando a impulsar un Correos que oriente su política empresarial hacia un incremento de los ingresos”. En lugar de eso, estaría llevando a la empresa pública a “una caída en picado” de los mismos y a un “recorte brutal” de los gastos como efecto inmediato.

Desde CCOO se ha recordado que, detrás de la caída de los ingresos y del negocio postal, “no sólo hay crisis, sino también ideología”, ya que el Gobierno “ha desatendido” el proyecto estratégico de Correos y no ha permitido que Correos “deje su dependencia” de la división postal, sino que habría tomado decisiones en sentido contrario, como es la factura electrónica o el veto a las adquisiciones de paqueterías por parte del ente público.
Además, “se ha puesto de perfil” ante la demanda presentada por los operadores privados en Bruselas exigiendo que el Estado devuelva más de 3.000 millones de euros por ayudas a Correos; tampoco ha parado la concesión de licencias a operadores privados; y, por último, no ha respondido “ni una sola vez” a los operadores privados ni a la CNMC.
Sin embargo, el sindicato ha advertido de que no van a ser los trabajadores “los que paguemos los platos rotos de la inacción”; por lo que han avisado de que habrá movilizaciones si finalmente no se aprueba el acuerdo laboral “como respuesta a los esfuerzos realizados durante estos tres años”.

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Los proveedores de servicios logísticos y los cargadores piden separar el operador del gestor ferroviario

Mientras exista un vínculo financiero entre estas dos entidades, el administrador de infraestructuras seguirá teniendo un interés en conceder “un trato privilegiado” a las empresas ferroviarias tradicionales frente a otros operadores ferroviarios.

La Asociación europeas de proveedores de servicios logísticos, Clecat, y el Consejo Europeo de Cargadores, ESC, han remitido una carta abierta a los consejeros permanentes de transporte de los Estados miembro en la UE para solicitar que no se “desatienda” ninguno de los aspectos del ‘Cuarto Paquete Ferroviario’.
“Estamos muy satisfechos con el acuerdo alcanzado en los primeros meses del año entre los Estados miembro sobre la base técnica del cuarto paquete ferroviario”, han asegurado ambas asociaciones. Sin embargo, “aún queda mucho por hacer” en relación a otras propuestas, por lo que han solicitado que no se “desatienda” los diferentes aspectos de las propuestas legislativas con el objetivo de mantenerlo como un paquete.
En este sentido, se ha expuesto la opinión de que el éxito en el logro de una mayor cuota de transporte ferroviario de mercancías, que sea más eficiencia y ofrezca mejores servicios “dependen de la competencia leal y el libre acceso a este mercado”.
Para ello, el instrumento ha de ser, según las asociaciones, el desarrollo de modelos sólidos de negocio y la gestión interna eficiente que deben ser propiciadas por una moderna legislación del mercado ferroviario. No obstante, “es imposible lograrlo sin separar la propiedad y la gestión de la red del operador de servicios”.
Transparencia financiera frente al “trato privilegiado”
Por ello, tanto Clecat como el ESC han reiterado su apoyo a la propuesta de la Comisión Europea que busca garantizar una “transparencia” financiera de las estructuras de los holdings, en los que se agrupan tanto el administrador y propietario de la infraestructura y los operadores ferroviarios “tradicionales“.
Según las asociaciones, mientras exista un vínculo financiero entre estas dos entidades, el administrador de infraestructuras seguirá teniendo un interés en conceder “un trato privilegiado” a las empresas ferroviarias tradicionales en detrimento de otros operadores ferroviarios y, en general, de todo el sistema del transporte por ferrocarril. Por este motivo, han mostrado su preocupación con la posición del Parlamento Europeo, que “ha debilitado fuertemente la propuesta de la Comisión”.
Así, han solicitado “reformas importantes en la base política” para mejorar las condiciones de todos los operadores en el mercado ferroviario y asegurar, de este modo, que se ofrece un servicio de mejor calidad a los usuarios del transporte ferroviario de mercancías

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El 75% de las empresas del sector logístico están ampliando sus plantillas

En España es el sector logístico, con un 75% de contratación, el que está liderando la recuperació, mientras que en el transporte sólo el 7% de las empresas están en procesos de reducción de plantilla.

Las últimas tendencias de contratación y despido en los principales mercados a nivel mundial, se reúnen en el Global SnapShot, el análisis que realiza la consultora Antal International, a una muestra de casi 10.000 empresas de sectores clave y en más de 40 países diferentes.
A pesar de la situación económica de los últimos años, las cifras se muestran alentadoras y todo apunta a que España ha logrado emprender la senda del crecimiento económico y se está alejando de la sombra de la recesión.
En este giro de la situación, el reclutamiento de profesionales a niveles medios y altos ha sido pieza fundamental, tal y como refleja el estudio. Buena parte de las empresas españolas, ha comenzado a ampliar sus plantillas.
En cuanto a la media global, el porcentaje de empresas que se encuentran contratando en estos momentos ha superado en tres puntos al del semestre pasado con un 57%, así como las previsiones de cara a los próximos meses.
Del mismo modo, la tasa de despidos ha descendido notablemente hasta el 15% con unas previsiones de que se mantenga esta tendencia a la baja. En España, aunque la cifra de contrataciones es inferior, ha aumentado cuatro puntos respecto al periodo anterior, alcanzando el 35%.
El sector logístico a la cabeza
El camino de la recuperación lo lidera el sector logístico, que cuenta con la mayor actividad de contratación. Un 75% de las empresas encuestadas están ampliando sus plantillas y las previsiones indican que el porcentaje se situará en torno al 80% el próximo semestre.
Esto se debe a que las empresas del sector han sabido adaptarse a las necesidades del mercado e invertir en capital humano, pudiendo así detener la recesión en su mercado y reactivando la contratación de profesionales. Le sigue en esta tendencia marketing y ventas, I+D e ingeniería y producción, con tasas que superan el 70%. Sectores que además esperan aumentar estos porcentajes de cara a los próximos meses.
La tasa de despidos en nuestro país se mantiene en niveles altos si comparamos con la media global, situándose en torno al 32%, sin embargo se prevé que disminuya alrededor de seis puntos hasta el 26%.
Es el sector transporte el que destaca por encima del resto, ya que únicamente el 7% de las empresas están en procesos de reducción de plantilla, cifra que pretende seguir reduciéndose hasta el 4%.
Le sigue muy de cerca el sector que engloba salud y farma, con un porcentaje del 11% y bienes de consumo, con un 17%. El más perjudicado es el sector retail, que cuenta con una tasa del 62%, aunque todo indica que sufrirá un descenso importante hasta el 24%.
En el ámbito internacional, Estados Unidos y Rusia se alzan como los países con mejores cifras de contratación. El 79% de las empresas estadounidenses están incorporando personal cualificado, del mismo modo que las empresas rusas, a las cuales superan sólo por un punto.
La diferencia se encuentra en la tasa de despidos, ya que los primeros superan a los rusos por más de veinte puntos. China, México y Brasil les siguen en la lista y demuestran el crecimiento económico que están experimentando con porcentajes que rondan el 64%. Destaca la especial situación de Malasia, país en el que el 60% de las empresas están contratando y sólo un 6% están reduciendo personal cualificado.
En Europa, se reduce la brecha entre el este y el oeste. Rumanía, Eslovaquia, Bélgica, Polonia y la República Checa son los países más activos contratando, mientras que Suecia, España y Austria presentan los niveles más bajos.

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El 31% de los consumidores se pasa a la competencia si la web está poco elaborada.

Según un estudio realizado por Digital River el 89% de los consumidores visitan las páginas web para descubrir algo que les interese y adquirirlo directamente desde las plataformas online.

Si se atiende a un dato tan contundente deja bastante evidente que cualquier empresa que posea una plataforma digital tiene más posibilidades de vender sus productos que aquellas tiendas que solo poseen un servicio físico siempre que posea una plataforma de calidad.

Esta teoría se refuerza en el momento en el que se comprueba que el 31% de los encuestados en el estudio se pasa a la web rival si no pueden adquirir los productos que les interesan ya sea por imposibilidad de la plataforma o por un diseño poco elaborado del servicio online. Y en este caos es donde Amazon saca mayor beneficio al hacerse con la mayoría de estos clientes descontentos. El informe revela que tan sólo el 22% de los internautas deciden ir a la tienda física si no encuentran el producto en la tienda virtual de la marca.

Entre las características a tener en cuenta por las empresas a la hora de crear su página web es que esta posea un diseño moderno y cuidado, que el servicio de compra sea sencillo y sobre todo rápido y por último que incluya un apartado de opiniones de los consumidores. Esta última cualidad es de las más relevantes por que los consumidores de la red se basan en las experiencias de anteriores clientes para adquirir el producto que les interesa según se hace eco en un artículo "Puro Marketing".

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Suben los precios, baja la actividad y no varían los costes del transporte en el segundo trimestre del año.

Fomento ha publicado los Observatorios del sector del transporte de mercancías correspondientes a este periodo.

El jueves 25 de Septiembre se reunió en el Ministerio de Fomento el Grupo de Trabajo de los Observatorios del sector del transporte de mercancías, formado por representantes de la Administración, de las asociaciones de transportistas y de las asociaciones de empresas cargadoras. Dicho Grupo de Trabajo, que se reúne trimestralmente, ha procedido a la aprobación de la actualización de los Observatorios correspondientes del segundo de 2014:

Observatorio de costes.

Como consecuencia del pequeño incremento del precio del carburante en el último trimestre en un 0,2%, y un incremento de los costes de los seguros del 1,4%, las 15 categorías de vehículos de transporte analizados presentan un leve incremento de los costes de explotación de los vehículos en el segundo trimestre de 2014 respecto al trimestre anterior.

Por ello, para cada tipo de vehículo la evolución de los costes desde el anterior trimestre ha sido la siguiente:

•    Vehículo articulado de carga general: 0’1%.
•    Vehículo de 3 ejes de carga general: 0’1%.
•    Vehículo de 2 ejes de carga general: 0’1%.
•    Vehículo frigorífico articulado: 0’1%.
•    Vehículo frigorífico de 2 ejes: 0’1%.
•    Vehículo cisterna articulado de peligrosas químico: 0’1%.
•    Vehículo cisterna articulado de peligrosas gases: 0’1%.
•    Vehículo cisterna articulado de alimentos: 0’1%.
•    Vehículo cisterna articulado de pulverulentos: 0’1%.
•    Portavehículos tren de carretera: 0’1%.
•    Tren de carretera: 0’1%.
•    Vehículo articulado portacontenedores: 0’1%.
•    Volquete articulado de graneles: 0’1%.
•    Volquete articulado de obra: 0’1%.
•    Furgoneta: 0’1%.

Para un vehículo tipo articulado de carga general el carburante representa el 37% del total de costes de explotación, seguido del personal que representa el 35% de los costes.

Observatorio de precios.

Los precios que perciben los transportistas aumentan en los diferentes segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en este segundo trimestre de 2014, con las excepción de los servicios realizados en distancias entre 50 y 200 kms. Ello implica que los precios suben de media 3% respecto del año anterior. Ello implica una pequeña reducción de la brecha entre los costes de explotación y los precios que perciben los transportistas, que se viene constatando desde 2008.

Observatorio de actividad.

Se produce un leve incremento de la actividad en el primer trimestre de 2014 respecto del año pasado en función de las toneladas transportadas del 1,7%, aunque es significativo en transporte internacional con una subida de sólo el 0,4%. Además, el transporte nacional sigue bajando, en este trimestre una bajada del 0,5%. Fuente Fenadismer.

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Las diez tendencias que marcarán el mercado de cruceros en 2015

El congreso de cruceros Seatrade Med que se celebró la semana pasada en Barcelona permitió conocer las tendencias y perspectivas del sector para el año que viene. En este artículo sintetizamos las diez principales conclusiones que marcarán la evolución del sector los próximos años.
1) Crecimiento a la vista

A pesar de las señales de desaceleración que muestran algunas economías europeas, las navieras confían que las tasas de crecimiento del sector pueden volver a aumentar a nivel global, también en el mercado español.
En este sentido, Pierfrancesco Vago, presidente la asociación de navieras CLIA Europe y presidente ejecutivo MSC Cruises, recuerda que "menos del 3% de la población europea ha tomado un crucero".
Ver también La industria de cruceros genera 91.000 M € anuales.

2) Barcos mejores, más grandes, más tecnológicos

Después del accidente del Costa Concordia, las compañías de cruceros han reforzado las medidas de seguridad, estableciendo unos criterios mínimos más exigentes para todas.
"Cada nueva generación de cruceros es más segura y más respetuosa con el medio ambiente que la anterior. Seguimos trabajando para que futuras medidas de seguridad sean viables y realistas", dice un portavoz de CLIA.

Los cruceros también son cada vez más tecnológicamente avanzados. Es el caso de la clase Quantum, de Royal Caribbean, que verá la luz en otoño de 2014, con capacidad de transportar 4.180 pasajeros.
Ver también Los dos cruceros más grandes del mundo son un negocio redondo-
3) Puertos que se quedán atrás

En cuanto a las infraestructuras e instalaciones portuarias en el Mediterráneo, el presidente de CLIA Europe destaca: “Algunas instalaciones portuarias del Mediterráneo no siguen el ritmo de crecimiento de las industria, y se necesitan mejoras urgentes. Una vez más, la solución se encuentra en que la colaboración con los puertos y destinos sea más estrecha”.

Y es que según apuntó Jorge Viches, CEO de Pullmantur, "las relaciones puertos-navieras tendrían que ser proyectos a más largo plazo, no una simple relación comercial. La colaboración entre aerolíneas y aeropuertos es un buen ejemplo, aunque sean realidades diferentes. Esto es clave si queremos ir adelante y conseguir lo que queremos en términos de infraestructuras, costes… Hay recorrido para mejorar las relaciones en este sentido".

4) Falta de estabilidad geo-política

La primavera árabe en 2011 y la crisis de Crimea de 2014 obligaron a las navieras a cambiar itinerarios de manubra abrupta. El sector recuerda que, sin estabilidad geo-política y condiciones de seguridad en determinadas zonas, sobre todo en el Mediterráneo oriental y el norte de África, los cruceristas tenderán a posponer sus viajes por dichas áreas.

David Dingle, CEO de Carnival UK, apunta que el Mediterráneo Oriental, por su exotismo, probablemente ahora despierta más interés que el Occidental en el mercado emisor británico. "Pero el cliente confía en ti para que le lleves a sitios que son seguros. Y cuando valoras los riesgos que estás tomando, eres muy cauteloso en las decisiones de cómo despliegas los barcos".

Por su parte, Adam Goldstein, presidente Royal Caribbean Cruises, coincide en el diagnóstico: "el crecimiento de la oferta cruceros en Mediterráneo Oriental dependerá de la situación geopolítica. Hay gente que tiene interés por ver Tierra Santa, el Mar Negro… Pero dependerá de que la situación política se arregle, para que veamos crecimiento en esa zona".

5) Rechazo social a los cruceros

Es paradigmático el caso de Venecia, donde grupos de vecinos han organizado la campaña "No grandi navi" para evitar el paso de grandes cruceros por el Gran Canal. "Apoyamos que los destinos deben ser protegidos y creemos en el turismo sostenible. Estamos hablando con las autoridades italianas para encontrar soluciones para el beneficio de la industria", afirma CLIA.

Por su parte, David Dingle, CEO de Carnival UK, admite que "la situación en Venecia ahora es mala y tenemos que arreglarla. Por un lado lado, tenemos millones de clientes que quieren ir a Venecia y necesitas desembarcarlos. Por el otro, es difícil para nosotros gestionar los problemas de reputación ante las protestas de los venecianos. Lo que queremos es certidumbre, un plan a largo plazo".

6) Sector resistente a la crisis

Según datos facilitados por Stavros Hatzakos, presidente de la asociación de puertos de cruceros del Mediterráneo MedCruise, el número de pasajeros en estos destinos creció un 23,6% durante el período 2009-2013. Es decir, la crisis no frenó el crecimiento del sector.

Además, destaca Hatzakos, "barcos más grandes se están desplegando en el Mediterráneo, con el impacto que ello supondrá para los puertos". Cabe recordar que el Allure of the Seas, uno de los dos barcos más grandes del mundo, tendrá su puerto base en Barcelona el año que viene.

"El hecho de que la demanda creciera desde 2009 a 2013, en plena crisis, demuestra que los cruceros ofrecen una gran propuesta de valor. En los próximos 2-3 años veremos cómo aumenta la demanda en Grecia y Turquía", afirma Kerry Anastassiadis, CEO de Louis Cruises.

Las principales tendencias del sector de los cruceros se dieron a conocer la semana pasada en el congreso Seatrade Med que se celebró en Barcelona. Imagen Shutterstock

7) Mercados emergentes

China es una oportunidad si los destinos y las navieras logran atraer más pasajeros de este mercado emisor al Mediterráneo. Pero ello requerirá que ambos actores actúen de manera coordinada en Asia.

Según indica el director para España de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), Alfredo Serrano, la ampliación de la temporada empieza a ser una "realidad" y al mismo tiempo se deberían buscar nuevos mercados en Asia o en el Norte de Europa, dado que buena parte de este público agradecería un clima moderado sin las temperaturas tan altas del verano.

Pero atención con algunos mercados emergentes y segmentos. "Los chinos adinerados no quieren viajar con otros chinos de crucero por Europa. Quieren viajar a Europa con europeos o viajeros de otras nacionalidades, porque se ven a sí mismo como ciudadadanos globales", explicó Larry Pimentel, CEO de Azamara Club Cruises.

8) Apuesta por la temporada de invierno

Debido a las inestables condiciones geo-políticas del Mediterráneo Oriental, las navieras no se atreven a desplegar más barcos en dicha zona durante la temporada baja de invierno.

En cambio, las navieras ven "oportunidades para incrementar oferta de cruceros en invierno en el Mediterráneo occidental, aunque el tiempo no sea tan bueno".

No obstante, matiza Jorge Vilches, CEO de Pullmantur, para desplegar más barcos en invierno sería necesario "operar a costes razonables, con puertos que te faciliten el trabajo. Entonces habría oportunidades, claro".

Respecto a potenciar la temporada de invierno, Adam Goldstein, presidente Royal Caribbean Cruises, recuerda que "cada compañía tiene que tomar sus decisiones sobre los destinos más rentables, no dejarse llevar por las emociones. Dicho esto, hay un apetito por incrementar la temporada de invierno en el Mediterráneo".

Por su parte, el director para España de CLIA, Alfredo Serrano, plantea rebajar los precios de los puertos el Mediterráneo durante la temporada baja para poder ampliar la temporada a meses de temperaturas moderadas como octubre, marzo y abril.Ver también Málaga rebajará las tasas portuarias un 40% a los cruceros en temporada baja.

9) Recuperación del mercado español

Jorge Vilches, CEO de Pullmantur, explicó en el congreso Seatrade Med que "España muestra aparentemente señales de recuperación, más por el lado de la demanda". Si la tendencia se mantiene, las navieras prevén un crecimiento de la oferta en 2016 en el mercado español.

Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo MSC, también ve una recuperación en el mercado español. "Hay que reconocer que megabarcos como el Oasis crean una atención mediática que beneficia al conjunto del sector", añade.

10) Redefinición del lujo

Según apunta Larry Pimentel, CEO de Azamara Club Cruises, "hace 20 años no lo habría dicho: el lujo puede ser encontrado hoy en diferentes tipos de barcos". Pero al mismo tiempo, advirtió que "el lujo no es lo mismo para todos como lo era hace 30 años, se están redefiniendo los conceptos. No es una cuestión de precio, sino de experiencias auténticas".

En este sentido, puso como ejemplo los cruceros de exploración tipo National Geographic que se realizan en barcos con pocas comodidades a bordo, o la organización de experiencias como llevar a clientes en hidroaviones a playas paradisíacas, alejadas de las multitudes.

"El sector lujo crece en todo el mundo, pero mientras hay un nicho ultralujo en el top del la pirámide, por debajo se ha ampliado un segmento de viajeros aspiracionales", apuntó Larry Pimentel. Y una tendencia que se observa en dicho segmento es el aumento de los grupos de viajeros multigeneracionales.

Por su parte, Juan Rodero, director de Un Mundo de Cruceros, apuntó las dificultades de comercializar viajes de lujo en un mercado emisor como el español, con una tasa de paro del 25%, donde ciertas actitudes hedonistas pueden crear rechazo social.

Según añadió Rodero, las claves pasan por concentrar el mensaje de venta en la oportunidad, en lugar de una reducción de precios; aprender a las motivaciones del cliente; buscar el público aspiracional y encontrar la experiencia adecuada para cada cliente.

En cualquier caso, en 2014 por primera vez en siete años se observan ya en el mercado español señales de recuperación en el segmento de lujo, añadió.

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El comercio electrónico en España crece un 22,5% en el último año

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 24/09/2014
Según el estudio presentado por Online Business School, el 32% de las personas que compran en España lo hacen a través de Internet.

Estos datos están lejos de los líderes europeos en ecommerce (Dinamarca y Reino Unido, con el 77% de su población) y de la media europea, situada en el 47%.

Sin embargo, el crecimiento del Online Retail en España es de los más altos de la Unión Europea, y en 2013 se sitúa en el 22,5% respecto al año anterior, por encima del promedio europeo (20,1% de crecimiento). El informe destaca además que 2014 cerrará con 17,2 millones de compradores online en España, y que entre 2014 y 2016 el número de compradores vía ecommerce crecerá un 13,37%, por encima de países como Rusia, EE.UU., Francia, Alemania o Reino Unido.

Según OBS, las tres razones principales de compra por Internet de los ciudadanos españoles son “Comodidad” (78%), “Precio” (73,2%) y “Ahorro de tiempo” (65,5%), mientras que el 55,6% lo hace por “Facilidad de Compra”. Respecto al perfil de comprador, en 2013 más de la mitad de los compradores por Internet en España (57.4%) tienen entre los 25 y 44 años. Los jóvenes entre 16 y 24 años representan un 14,6%, mientras que las personas mayores de 55 años son menos del 10%.

¿Qué compramos por Internet los europeos?
Según OBS, entre los principales bienes y servicios comprados en Europa durante 2013 predominan la ropa, calzado y material deportivo con un 27% de personas que adquieren estos a través de la web, seguido de libros, revistas y artículos para el hogar con un 20% y 19% respectivamente. Un 18% de personas usan el ecommerce para comprar entradas para eventos y sólo un 15% utiliza Internet para adquirir música y películas.

El ecommerce en Europa.
El estudio elaborado por Online Business School muestra que Dinamarca y Reino Unido son los países con el mayor porcentaje de personas que compran por Internet con un 77% de su población, 30 puntos porcentuales por encima de la media europea. En segunda posición se encuentran los Países Bajos y Suecia, con un 73%, y Luxemburgo con un 70%.

El país de la Unión Europea con menor volumen de población que compra por Internet es Rumanía, con un 6%, seguido de Bulgaria con el 12% e Italia con el 20%. El país europeo en el que más creció el comercio electrónico durante 2013 es Alemania, con un crecimiento del 39,2%, seguido de Polonia con un 24% y España (22,5%). El país que presentó el crecimiento más moderado es Holanda (11,6%).

El ecommerce en Latinoamérica.
Según OBS, las ventas B2C vía ecommerce en las principales economías latinoamericanas han crecido un 116,55% en los últimos 4 años (periodo 2010-2013), y un 28% en el último año. Brasil es el país de la región con el mayor mercado de comercio electrónico, seguido de Argentina y México. Entre los tres países suman un volumen de negocio de 20 billones de dólares en 2013. Se espera que los ingresos de estos tres países crezcan en un 135% para 2018 y alcancen los 47 billones de dólares.

El ecommerce en Asia.
Según OBS, se espera que el mercado asiático alcance el 36,5% del total mundial de ventas online en B2C en 2014. Los principales mercados asiáticos de ecommerce en volumen de ventas son China y Japón: China presenta un crecimiento entre 2013 y 2014 del 51,18%, mientras que Japón crece solo un 7,11% en el mismo período. En Asia, 6 de cada 10 dólares gastado en compras online provienen de China.

¿CÓMO EVOLUCIONARÁ EL ECOMMERCE LOS PRÓXIMOS AÑOS?
Según el estudio presentado por OBS, se espera que en 2017 el comercio electrónico alcance un volumen de ventas 2.357 billones de dólares, un 56,6% más que en 2014 y un 122,78% de crecimiento acumulado desde 2012.

Hasta 2017 las diferentes regiones del mundo presentarán diferentes promedios de crecimiento anual en B2C. Destacará el mercado asiático con un 28,53% de crecimiento, seguido de América Latina con un 14,96%. Se estima además que África y Oriente Medio presentarán unas cifras de crecimiento anual superiores al 20%. En cuanto a Norteamérica y Europa, se espera que su crecimiento anual de ventas vía Internet presente un crecimiento constante y proporcional entre el 9 y el 12%.

China será el país que tenga más compradores online en 2014, con 322 millones de personas, seguida de lejos por EE.UU. con 163 millones, Japón (77 millones), Alemania (44 millones) y Reino Unido (37,50 millones).

Entre 2014 y 2016, el país en el que más crecerán los compradores online es India, con un crecimiento del 40%, seguido de México con un 26%, Italia (17%), China (16,39%) y Brasil (14,14%). El país en el que menos crecerá el número de compradores online en este periodo es Alemania, con un 3,38%, seguido de Reino Unido (3,73%) y Francia (4,11%).

“El e-Commerce o Comercio Electrónico sigue ajustándose a los nuevos avances tecnológicos y aprovechándolos en materia de negocios online, lo que demuestra que la venta por Internet seguirá creciendo a buen ritmo los próximos años. El crecimiento del ecommerce se ha mantenido en la gran mayoría de los países, en muchos consolidando el comercio electrónico y otros emergiendo con una atractiva perspectiva para la innovación y la inversión”, explica Sajid Abad, Director de la investigación.

Las principales conclusiones del Estudio son:

    * El comercio electrónico en España crece un 22,5% en el último año.

    * Se estima que en 2014 habrá 17,2 millones de compradores online españoles.

    * Entre 2014 y 2016 el número de compradores españoles vía ecommerce crecerá un 13,37%, por encima de países como Rusia, EE.UU., Francia, Alemania o Reino Unido.

    * El 57,4% de los compradores online españoles tienen entre 25 y 44 años de edad.

    * Lo que más compran los europeos por Internet es ropa, calzado y material deportivo, con un 27% de los compradores que utilizan el ecommerce.

    * Las tres razones principales de compra por Internet de los ciudadanos españoles son Comodidad (78%), Precio (73,2%) y Ahorro de tiempo (65,5%).

    * Daneses y británicos, los que más compran por Internet en la Unión Europea.

    * El país europeo en el que más creció el comercio electrónico durante 2013 es Alemania, con un crecimiento del 39,2%, seguido de Polonia con un 24% y España (22,5%).

    * Las ventas B2C vía ecommerce en las principales economías latinoamericanas han crecido un 116,55% en los últimos 4 años (periodo 2010-2013), y un 28% en el último año.

    * Brasil es el país de la región con el mayor mercado de comercio electrónico, seguido de Argentina y México.

    * En Asia, 6 de cada 10 dólares gastado en compras online provienen de China.

    * Se estima que en 2017 el comercio electrónico alcance un volumen de ventas 2.357 billones de dólares, un 56,6% más que en 2014 y un 122,78% de crecimiento acumulado desde 2012.

    * Entre 2014 y 2016, el país en el que más crecerán los compradores online es India, con un crecimiento del 40%, seguido de México con un 26% e Italia (17%).

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La llegada de turistas aumenta un 8,8% en agosto Destaca la caída del turismo ruso y el aumento del estadounidense

España recibió 9,1 millones de turistas en agosto, un 8,8% más que en el mismo mes del año anterior, de acuerdo con la encuesta oficial Frontur. "Esta cifra supone llegar por primera vez a los nueve millones de llegadas y marca un máximo histórico", según ha informado el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Destaca la caída del mercado emisor ruso (-8,6%) y el fuerte aumento del mercado estadounidense (+35,4%).

"Todos los principales mercados contribuyeron a alcanzar este valor récord, siendo la aportación de Francia superior a la del resto de países. Todas las comunidades recibieron en agosto más llegadas que hace un año, destacando por su cuantía Cataluña, Baleares y Canarias", añade la nota oficial.

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En el período enero-agosto, España acumuló 45,4 millones de turistas internacionales, manteniendo un crecimiento del 7,3% respecto a 2013, que se traduce en cerca de tres millones de visitantes adicionales.

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El transporte por carretera en España movió un 11,4% más de mercancías durante el segundo trimestre de 2014

Este crecimiento ha sido impulsado, sobre todo, por el transporte nacional, que ha crecido un 12%, a la vez que el internacional ha experimentado una subida del 1,3%.

Martes, 23/09/2014 por CdS

El sector español de transporte de mercancías por carretera transportó durante el primer trimestre del 2014 un total de 305,56 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 11,4% respecto al mismo periodo del año 2013, según los datos de la Encuesta Permanente del Transporte por carretera que ha publicado el Ministerio de Fomento. Esta cifra supone una recuperación en comparación con el anterior trimestre, en el que se recogió una caída del 3,88%.
Del total transportado entre abril y junio, el transporte nacional representó 288,22 millones de toneladas, con un aumento del 12,0% respecto al mismo periodo de 2013 (274.28 millones de tn). Por su parte, el transporte internacional creció un 1,38% más, alcanzado las 17,35 millones de toneladas.
En el transporte internacional se observa la importancia de las exportaciones españolas, que alcanzan los 8,75 millones de tn, frente a las importaciones que se situaron en 6,40 millones de tn.
Además, hay otros 2,17 millones de toneladas de transporte internacional que realizaron empresas españolas entre terceros países, dato que representa una caída del 5,2%.
Las tn/km, también mejoran
Si se toma como referencia las toneladas por kilómetro transportadas, en el segundo trimestre del año se alcanzaron los 51,35 millones de tn/km, con una subida del 2,10 % frente al mismo periodo del año 2013.
En transporte nacional se registró 33,42 millones de tn/km con un ligero descenso del 3,1%, respecto al año 2013, mientras que en el internacional, el transporte alcanzó los 17,92 millones de tn/km, con un aumento del 0,1%.
Precios del transporte
En cuanto al precio medio por km durante el segundo trimestre del año en las operaciones en transporte intermunicipal, se registra una evolución positiva al aumentar un 4,9% respecto al segundo trimestre de 2013. Si se compara con el primer trimestre de 2014, la subida es del 2,0%.
De la misma forma, también sube el precio medio en los recorridos de entre 201 y 300 kms un 4,54%. En recorridos de más de 300 km, el índice de precio sube un 2,21% en comparativa anual.
Sin embargo, en los servicios con recorrido entre 51 y 100 km, el precio ha caído un 1,0%, al igual que en el transporte entre 101 y 200 km, con un descenso del -1,2% comparado con el segundo trimestre de 2013.
Extremadura y Canarias, las que más crecen
En general, casi todas las comunidades han experimentados registros positivos. Así, Andalucía generó un total de 46,11 millones de tn transportadas con origen o destino en esta comunidad en el segundo trimestre de 2014, con un aumento del 3,27%.
Por su parte, Aragón generó 18,54 millones de tn transportadas, un 4,12%, Asturias con 11,66 millones de tn ha aumentado un 38,27% su volumen de mercancías y en las Islas Baleares se movió en el segundo trimestre un total de 4,50 millones de tn, un descenso del -2,8% con respecto al segundo trimestre de 2013.
En cuanto a Canarias, registró un tráfico de 9,92 millones de tn en transporte por carretera (exclusivamente intra e inter regional), con un incremento 41,4%; Cantabria movió 7,03 millones de tn por carretera con un destacado aumento del 40,9%; Castilla La Mancha registró 24,59 millones de tn de mercancías, con una 5,6% de incremento.
Castilla y León tuvo 31,74 millones de tn de mercancías por carretera con origen y destino la comunidad, lo que supone un aumento del 17,3%; Cataluña registró 58,00 millones de tn movidas por carretera, un 10,8% más que en el segundo trimestre del año 2013; y Comunidad Valenciana movió 47,25 millones de tn, un 6,1% más.
Extremadura generó 9,2 millones de tn, lo que supone un 44,9% más respecto al segundo trimestre de 2013; Galicia tuvo un tráfico de mercancías por carretera de 28,28 millones de tn, un 12,4% más; Madrid generó 24,59 millones de tn, un 0,32% más que en el primer trimestre del año pasado.
Murcia con 14,9 millones de tn que suponen un -3,6% menos; Navarra ha frenado la caída del trimestre anterior, con un total de 8,88 millones de tn movidas en su territorio, sólo un -0,90% menos que el segundo trimestre de 2013; el País Vasco registró 22,93 millones de tn, con una crecimiento del 7,6%; La Rioja movió 3,96 millones de tn, con un aumento del 32,3%.
Por último, el trafico de mercancías transportada por carretera con origen o destino Ceuta y Mellila fue de 340.000 tn, un 571,1% más, si bien debido al reducido tamaño muestral de este tipo de operaciones, los datos no son estadísticamente significativos.

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El puerto de Alicante recupera la conexión ferroviaria.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 22/09/2014
El presidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Joaquín Ripoll, ha presidido esta mañana el consejo de administración del Puerto de Alicante en el que se ha informado sobre el restablecimiento de la conexión ferroviaria con el puerto.

En este sentido, Ripoll ha dicho que desde el pasado domingo, 14 de septiembre, está en funcionamiento el nuevo ramal ferroviario de acceso al puerto que permite el acceso directo de trenes  a las instalaciones portuarias. Los miembros del consejo han trasladado su agradecimiento a la ministra de Fomento, Ana Pastor, por cumplir con el compromiso adquirido y poner en marcha esta infraestructura tan demandada por la comunidad portuaria y el empresariado alicantino.

Además, Ripoll ha trasladado a los miembros del consejo los espacios e instalaciones cedidos a la Sociedad  de Proyectos Temáticos de la Comunidad Valenciana para la salida de la Regata Volvo Ocean Race desde el Puerto de Alicante el próximo 11 de octubre. En concreto se ha autorizado la utilización de 93.582 metros cuadrados de espacios en tierra; 81.106 metros cuadrados de lámina de agua y 360 ml de pantalanes flotantes.

El presidente también ha informado al consejo que han finalizado todos los trámites y la empresa MARPOL ALICANTE  S.L. ha obtenido la licencia ambiental integrada para construir una planta de tratamiento Marpol en las instalaciones portuarias.

Por último, en el consejo se ha abordado el borrador de ordenanza que se está estudiando para regular más pormenorizadamente los espacios de acceso y uso público de la zona de servicio del puerto, en especial para la venta ambulante y el consumo de bebidas en la vía pública.

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El país vecino abre también la puerta a las 44 toneladas Portugal aprueba el transporte de 60 toneladas con vehículos de cinco ejes

En algunos de los tipos de transporte aprobados se requiere que el origen o destino sea un puerto portugués.

Portugal ha aprobado el transporte de 60 toneladas de Masa Máxima Autorizada en vehículos de cinco o más ejes, una decisión que desde Fenadismer considera que “afecta negativamente a la seguridad vial y contraviene las Directivas europeas sobre requisitos técnicos de los vehículos”.

La medida del Gobierno portugués será de aplicación cuando se realicen tres tipos de transporte. En primer lugar, el transporte de productos vitivinícolas, frutas, productos hortícolas, pecuarios y cereales, en segundo lugar el transporte de material leñoso, madera y similares, papel, pasta de papel, productos cerámicos, productos siderúrgicos, mineros, con origen o destino a un puerto portugués y, finalmente, el transporte de productos químicos en carga contenerizada.

La reacción de Fenadismer y su homóloga portugués, la ANTP, no se ha hecho esperar y ya se ha anunciado la creación de un “frente común” contra la nueva normativa, que “eleva de forma alarmante el peso máximo por eje a 12 toneladas”. Pero el asunto va más allá todavía ya que a los vehículos que no estén técnicamente preparados para el transporte de 60 toneladas, se les permite durante las campañas agrícolas realizar transporte de hasta 44 toneladas.
Sobredimensionamiento de la flota
Al margen de asuntos técnicos, el efecto de la medida, alertan desde la organización que preside Julio Villaescusa, no es otro que el “sobredimensionamiento de la flota de transporte portuguesa, con el efecto colateral de una presencia mayor de transportistas portugueses realizando transporte en España, ante la drástica reducción de servicios a prestar en su país”.

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Aplicable a nuestro sector ¿Qué ha aprendido el sector hotelero de la crisis?

Los expertos consultados para elaborar el tema ‘El sector hotelero español, en el punto de mira de fondos europeos y estadounidenses’, publicado por HOSTELTUR noticias de turismo, han analizado también qué ha aprendido el sector hotelero de esta crisis. Así, han expuesto su opinión al respecto Borja Goday, director de Corporate Finance para Real Estate de KPMG en España; Miguel Casas, director de CBRE Hotels; Luis Arsuaga, director de Hotels & Hospitality Group de JLL para España; Inmaculada Ranera, directora general de Christie + Co para España y Portugal; y Miguel Vázquez, socio de Irea y director del área de Hoteles.

Borja Goday, director de Corporate Finance para Real Estate de KPMG en España
“La principal lección aprendida es que los activos hoteleros deberían valorarse por la generación real de caja, ajustada por la seguridad de ocupación que cada activo pueda ofrecer en caso de afrontar una crisis. Las expectativas de aumento de precio o aumento de ocupación deberían estar siempre basadas en una mayor inversión en el activo y/o en una mejor gestión comercial con medidas concretas o de ahorro de costes con objetivos realistas; y no únicamente en mejoras de expectativas económicas del mercado en general”.
Miguel Casas, director de CBRE Hotels
“Hemos aprendido que la rentabilidad de los activos hoteleros responde de manera muy sensible y directa a la economía real, y que se requiere un conocimiento inmobiliario y operacional muy específico para poder invertir exitosamente en un inmueble de este tipo. La anticipación a las tendencias de demanda y el uso intensivo de tecnología e internet se han vuelto clave en la gestión de este tipo de establecimientos a partir de la crisis”.
Luis Arsuaga, director de Hotels & Hospitality Group de JLL para España
“Algunos propietarios se han dado cuenta de que los contratos de arrendamiento no son tan seguros como pensaban. Aunque muchos los siguen prefiriendo, hacen sus estudios más concienzudamente y se quieren asegurar y entender perfectamente la cuenta de resultados del hotel para tener certeza de que la renta pactada se puede aguantar con los números del hotel. Muy frecuentemente contratan empresas como JLL para este tipo de estudios antes de 'casarse' con un operador hotelero”.

Los operadores nacionales se han dado cuenta que es más fácil recuperar la ocupación que los precios medios, por lo que se espera que la tendencia a bajar las tarifas cuando baja la ocupación vaya remitiendo. Imagen Shutterstock

Inmaculada Ranera, directora general de Christie + Co para España y Portugal
“Creo que el segmento hotelero da por hecho que no vamos a volver a los niveles de 2007 en relación a los precios alcanzados en las transacciones que se llevaron a cabo en los mejores momentos del sector. Una de las preocupaciones, en relación precisamente a las posibles operaciones de compra-venta, es que los propietarios que han aguantado lo peor de la crisis sin tener que vender su hotel porque su banco les ha permitido renegociar (varias veces) la hipoteca, puedan ahora seguir sin bajar los precios de venta, lo que repercutiría en una posible mayor dificultad para cerrar operaciones y puede ser, en algunos casos como Madrid, el motivo de que estemos viendo reconversiones de edificios.
Además, vemos cómo la crisis ha abierto nuevas modalidades de acuerdos, como el caso de las franquicias que, con anterioridad a la crisis, era un modelo casi inexistente en España. Ahora los propietarios que operaban su hotel ven en este modelo una excelente oportunidad de mejorar sus resultados de la mano de grandes cadenas principalmente internacionales, que les ofrece la posibilidad de mejorar no sólo sus niveles de ocupación, sino también el precio medio de sus habitaciones. Pensamos que éste es uno de los modelos que más desarrollo va a tener en España en los próximos años.
Por otro lado, y desde el punto de vista operativo, somos de la opinión que los operadores, en especial los nacionales, han visto el impacto que tiene en el RevPar el hecho de bajar los precios de las habitaciones, dado que es más fácil recuperar la ocupación que los precios medios. Esperemos, pues, que la tendencia a bajar los precios cuando baja la ocupación vaya remitiendo conforme se vaya consolidando la recuperación económica. Por otra parte es muy importante la reserva anual para el Capex (inversiones en activos productivos) en los hoteles. Es importante hacerla cada año para poder invertir en el momento en el que el establecimiento necesita ponerse al día para seguir siendo competitivo porque, de otra forma, un hotel obsoleto en relación a sus competidores tiene mucho más difícil no tener que bajar los precios”.
Miguel Vázquez, socio de Irea y director del área de Hoteles
“Principalmente que la maximización del apalancamiento financiero de las inversiones no es la panacea. Que los negocios deben endeudarse en niveles que sean asumibles (con cierta holgura) por el propio negocio. Que, en defecto de ello, nunca la referencia del Loan to Value, ni las garantías personales, deben ser la base del otorgamiento de financiación por las entidades financieras. Que la inversión de equity en los negocios es base fundamental para que las decisiones se tomen de forma meditada. Si el promotor de un negocio invierte un cierto componente de sus recursos propios en el mismo, podrá equivocarse, pero desde luego se cuidará muy mucho de analizar previamente la viabilidad de la inversión que pretende realizar. Desgraciadamente la realización de inversiones financiadas prácticamente al 100% por entidades financieras llegó a ser la tónica habitual en el periodo 2004-2007”.

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Las carencias de la paquetería española.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 15/09/2014  

Jaime Colsa, el Consejero delegado de Palibex no puede evitar pasar por el sector como un "enfant terrible" del sector de la paquetería en España.

No tiene pelos en la lengua y tienen como máxima la claridad. En una reciente rueda de prensa ante los medios se explayó ante las carencias que tiene la paquetería industrial española, lo poco que queda de lo nacional, la dificultad de prosperar y su situación y la de los colegas.

Podrán leer un extensa crónica de la rueda de prensa en el siguiente link de la noticia publicada el día 11 de septiembre.

En resumen, Colsa pulsa sobre la mesa que las redes de paquetería nacionales en concreto las de paletería independiente de grandes multinacionales les cuesta mucho lograr los estándares de imagen al menos que tienen las multinacionales y empresas también importantes todavía españolas.

Quitando nombres propios de empresas que son ejemplo para él manifestó bien a las claras que al sector de la paletería industrial e incluso de la paquetería, que todavía no ha sido colonizada por las grandes multinacionales, les falta una gran dosis de renovación empresarial. El retrato de Colsa de los operadores locales sin uniformes, sin vehículos rotulados o limpieza en los mismos, sin uniforme para los repartidores, sin uso de los sistemas incluso de los que están dotados de tracking y tracing distan mucho de los que los usuarios y clientes van a aceptar en el inmediato futuro. Aireó Colsa la frustración de que a pesar del ejemplo claro de por donde van los tiros y de intentar dotar a las empresas de estas nuevas situaciones se haya fracasado en ello como colectivo.

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Competencia investiga a más empresas de transporte frigorífico

Imagen de la sede de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia.

La Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) informó ayer a través de una nota de prensa de que ha ampliado la incoación del expediente sancionador abierto en el sector del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera.

El organismo regulador recuerda que el 1 de julio de 2013 se incoó el expediente sancionador S/0454/13 Transporte Frigorífico contra Arnedo Medina Valencia; Primafrío; Transportes Antonio Belzunces; Campillo Palmera; Transportes Carlos; Transportes Caudete y Transportes Mazo Hermanos, así como contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie).
No obstante, el pasado 20 de mayo la incoación se amplió contra otras tres firmas transportistas: Grup Ramfer 2005, MZ 73 Inversiones y Transportes Europeos Comunitarios “por posibles prácticas anticompetitivas consistentes en la fijación de precios y condiciones comerciales del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera”.

Las inspecciones tuvieron lugar los días 11 y 12 de diciembre de 2012 y 13 y 14 de marzo de 2013 en varias empresas del sector y en la sede del colectivo presidido por José María Arnedo, recuerdan desde el organismo regulador.

La CNMC mantiene que “tras el análisis de la documentación recabada puede deducirse la existencia de indicios racionales de la participación de Transdonat; Transportes Tarragona y su matriz Tarragona Internacional; Transportes Hermanos Corredor; Molinero Logística; Guirado Trans; Grupo Transonuba y su matriz Inversiones Onuba; Rau Load Cargo; Inter Trans Pérez Casquet y su matriz Grupo Empresarial Pérez Casquet; Disfrimur y su matriz Grupo Disfrimur, Logistic Transports NB y Castillo Trans.

Por ello, la Dirección de Competencia ha ampliado la incoación del expediente a estas empresas “por una posible infracción del artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea”.

Como es habitual en estos casos, la CNMC subraya que la ampliación de la incoación “no prejuzga el resultado final de la investigación, manteniéndose vigente el periodo máximo de 18 meses desde la fecha de la incoación inicial para la instrucción y resolución de este expediente por la CNMC”.

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UNA INYECCIÓN PARA ALICANTE El CEO de Alicante Puerto de Salida: "Vuelve la regata más humana"

Entrevistamos a Adolfo Rodríguez, un ingeniero de vocación marinera cuya vida ha transcurrido en la competición en vela desde sus diez años. Ahora, en la Volvo Ocean Race.

28 de agosto de 2014						Compartir:

ADOLFO RODRÍGUEZ Adolfo Rodríguez, CEO de Alicante Puerto de Salida./ Pablo Ripoll La XII Edición de la Volvo Ocean Race, que parte de Alicante el día 11 de octubre para dar la vuelta al Mundo, es la edición más singular de esta competición extrema, es la Regata de los tripulantes, la más renacentista de todas las ediciones en su historia. La gran regata, más intensa, complicada, y sobre todo extrema por las condiciones de máximo rendimiento que exige a los tripulantes, quienes además conviven en los escasos metros cuadrados de una embarcación diseñada para sobrevivir en equipo, se convierte es en esta edición una verdadera prueba de valor humano. Las empresas que conforman el conglomerado bajo el cual se crea esta regata, ha dado un paso más en esta edición que partirá en pocos días del puerto de Alicante. Se ha sustituido el diseño de barco VO70 por unas nuevas embarcaciones one-design, un modelo único que aportará homogeneidad a los barcos y que dejará en mano de sus regatistas todo el peso de la competición, apostando de este modo por el valor personal y la superación de cada uno de los equipos. Es por eso la regata mas "humana" que correrá en por igual en un Volvo Ocean 65, diseñado por Farr Yatch Desing en EEUU. La organización ha decidido dar este paso y con ello generar una nueva y maravillosa etapa de una competición en la que todos tendrán el mismo nivel técnico y cuyo resultado por tanto dependerá íntegramente de los tripulantes, su preparación, su capacidad de superarse, de sobrevivir en conjunto, de ser uno entre todos y de organizar su trabajo en común para ser capaces de no abandonar la que, hoy por hoy, es, sin duda, la prueba más dura de todos los océanos en el mundo de la Regata deportiva extrema. De todo ello y mucho más, en Alicante, Puerto de Salida, hablamos con Adolfo Rodríguez, madrileño y CEO de Alicante Puerto de Salida, un ingeniero de vocación marinera cuya vida ha transcurrido en la competición en vela desde sus diez años que lleva en la sangre, y se le nota, el amor por el mar y lo que supone. Es por eso que en esta edición también el mar será el verdadero lema y leitmotiv desde el mismo Puerto y el Village de su salida hasta el de llegada. El mar y sus oficios, su defensa, su sentido, su protección, la seguridad y la cultura del mar como fin. - Esta Regata sale del Puerto de Alicante ¿qué supone para la ciudad de la que parte? Es la edición, como dice su lema, en la que Alicante vuelve al mar, que es el lema con el que vamos a desarrollar del día 2 al 11 de octubre una gran aventura alrededor de la salida de esta competición. Alicante Puerto de Salida es una empresa privada que depende de la Fundación de la Comunidad Valenciana Alicante Puerto de Salida de la Vuelta al Mundo a Vela y sobre todo una gran acción única para esta ciudad que la coloca en una posición privilegiada, un espejo al Mundo y una forma de contribuir al deporte internacional extremo y la cultura del Mar, de la que dependen miles de puestos de trabajo, entre ellos incluso los de nuestras Fuerzas Armadas, los operarios de los Puertos, los pescadores, los estibadores, los submarinistas en todas sus posiciones, etc.. El mar es, ante todo, una cultura de vida. Por eso esta edición, acorde con los tiempos, quiere resaltar el compromiso de Volvo Ocean Race con la vida del mar y con esta bella ciudad. - Se ha hablado mucho en estas dos anteriores ediciones, pero ¿qué supone ahora esta Volvo Ocean Race y cual es el grado de participación institucional, y la implicación empresarial de la ciudad? La Generalitat sigue figurando como promotora del evento, y tiene un acuerdo con Volvo Ocean Race para la organización y ésta a su vez constituye una fundación que es la que va a desarrollar la Regata con agilidad y efectividad. Lo más importante de esta Regata y este gran evento deportivo y social, con una implicación más que evidente con todo el tejido sociocultural y empresarial tanto de Alicante como del Puerto de Llegada, Gotemburgo, es lo que significa en este sentido para la economía, la cultura y la relación con estas dos ciudades y toda su población. Volvo Ocean Race quiere implicarlas al máximo en su desarrollo y en su futuro, ya que además, es la esencia de la propia Volvo Ocean Race en si misma. Adolfo Rodríguez lleva desde los diez años vinculado a la competición en vela./ Pablo Ripoll  Novedades - ¿Qué novedades auguran estos nueve días de evento en el Race Village Volvo? Este año parten 7 equipos desde Alicante: Team SCA (el de las mujeres, equipo sueco), Abu Dhabi Ocean Racing (Abu Dhabi), Dongfeng Race Team (equipo chino), Team Brunei (Holandés), Team Alvimedica (equipo americano pero patrocinado por una empresa turca), Team Vestas Wind (proveniente de los países Nórdicos) y Team Campos (equipo español); pero uno de los hechos relevantes es el equipo femenino que compite por primera vez en esta edición. Un barco íntegramente compuesto por un equipo de mujeres que van a enfrentarse al mar, al riesgo, a una regata extrema en las mismas condiciones, salvo porque hay dos tripulantes más en este team. Además existe, como sabrás, la gran novedad: The Boatyard. Esta edición hay un diseño de barco unificado, por lo que todos participan en ´igualdad de condiciones técnicas´ y supone un ahorro en cuanto a ingenieros que reparan y mantienen el barco, ya que son los mismos que los crean los que se encargarán, también (sistema The Boatyard) de las reparaciones y supervisiones. Ningún equipo podrá tocar o modificar el barco, ya que perderían la garantía e incurriría en una infracción, y con ello recibirían una penalización. Se construye en tres astilleros distintos (Francia, Italia y Suiza) y se ensamblan en Inglaterra donde los equipos lo recogen ya completamente equipado y listo para zarpar. Es la única regata que lo hace así actualmente. Solo cambia el color. - ¿Y qué supone eso a nivel práctico y real? La precisión entre un barco y otro es de un milímetro únicamente. Luego se prima la competencia de las personas que conforman los equipos (carácter humano) y que no sea el barco el que marque la diferencia. La diferencia son ahora las tripulaciones. Su preparación, su capacidad de formar equipo, de convivir en la lucha con el mar, de sobrevivir a los retos juntos, su capacidad deportiva y su entrenamiento. Aquí es donde la Regata pasa a ser absolutamente humana. - ¿Entre las tripulaciones por tanto qué es lo que marca la diferencia ahora que la embarcación en la misma? Si que sigue existiendo una diferencia, por desgracia todavía habrá que superar la barrera de la economía de cada team en el aspecto de su preparación. En los tripulantes del barco si que influye el presupuesto del team y sus patrocinadores, puesto que el tiempo de entrenamiento de cada tripulación junta depende de ese presupuesto, así como la composición del equipo, las condiciones y los plazos. Alicante, Puerto de Salida - Insistiendo en la pregunta tercera, ¿Qué ofrecerá también esta edición en su Puerto de Salida Alicante en esta edición que podamos contar? El Race Village estará abierto desde el 2 al 11 de octubre, y aunque no todos los equipos traerán pabellones, si hay pabellones espectaculares de algún patrocinador mundial. Así mismo ésta edición, como he dicho antes, se han centrado en acercar Alicante al mar y no a la playa. Para ello hemos tenido en cuenta actividades diferentes y muy constructivas desde un punto de vista cultural y deportivo o lúdico que interrelacionan a los visitantes con los distintos agentes del mar que están presentes en un puerto: Los Prácticos, Salvamento Marítimo, Guardia Civil, La Armada, los pesqueros. Estos son los agentes que hacen posible la competición (entre otros) ya que son los que controlan que no pase nada (sobre todo salvamento) y además prestan un servicio en el mar. Se han desarrollado Jornadas de puertas abiertas a todos estos barcos e incluso se podrá visitar los barcos de la Armada. Habrá demostraciones en vivo, bautizos de mar para poder aprender y probar por primera vez la experiencia maravillosa de navegar…. Y además esta edición cuenta con el 9 de Octubre, Día de la Comunidad Valenciana, para que se realicen exhibiciones como por ejemplo el día 9 de Octubre. Actividades paralelas, conciertos, y este año una divertida experiencia, de preludio de la regata ´competición extrema del mar´: el paddle surf. - Me han comentado que se podrá visitar zonas nuevas El muelle 14, zona de equipos que tradicionalmente ha estado cerrada al público, estará abierta a los visitantes, será totalmente accesible, dentro lógicamente de que se respete la entidad y seguridad de unas embarcaciones de competición. Además, tras el muelle 14 y pasado el The Boatyard se situarán los barcos de la armada y de todos los agentes del mar que he comentado con anterioridad y que también serán visitables. - ¿El Museo qué papel va a jugar? El Museo va a seguir siendo una parte fundamental de la Volvo que volverá a ser centro de visita y cultura general de lo que la Volvo Ocean Race significa con el mar, la cultura del deporte y su historia. Así mismo en este encomiable y educativo Museo se podrán recoger los 40 años de Historia. Oferta gastronómica - ¿Y el aspecto gastronómico?, qué novedades ofrece el Village, porque nos han comentado que este año hay una novedad muy interesante que integra a la gastronomía local más que nunca. Este año hay 10 kioscos especializados en gastronomía alicantina, representando a los mejores restaurantes de la Ciudad y la Provincia, repartidos por todo el Race Village, además de un Restaurante especializado que atiende a los tripulantes y a la prensa acreditada. Además durante la duración del Village las instalaciones lúdicas y de ocio del Puerto pasan a integrar la oferta de la Volvo Ocean Race. Junto a todo ello, se ha creado una actividad que integra los locales de la ciudad, ya sean restaurantes o tiendas, negocios o locales de ocio, el llamado Surcamilas. Todos ellos se convierten en agentes colaboradores de Volvo Ocean Race y se denominan ´locales faro´. El surcamillas generará una serie de puntos o millas por comprar, comer… en cada local de la ciudad y con ello se puede participar, al lograr la totalidad de las millas (38.739) que componen la regata, en un sorteo de un viaje para dos personas a uno de los puertos de las distintas escalas de la Volvo Ocean Race 2014. - ¿Qué es el Reportero de Abordo? ¿Qué funciones tiene? El Reportero es un reportero independiente que el equipo acepta previamente para que comparta la experiencia de un año en la Volvo Ocean Race dentro de un team , como uno más. Eso si, es muy importante destacar que el reportero  sólo puede cocinar además de ser los ojos y el testigo gráfico y audiovisual de lo que supone la Regata a todos los niveles desde dentro de una embarcación durante ese año. Es como un ´reportero de guerra´, tiene que tener capacidad deportiva, sangre fría, y sobre todo la templanza para no poder perder la concentración en momentos de riesgo extremo, accidentes o situaciones límite. - Por ultimo, ¿la siguiente edición 2017 es sin duda otro reto que ya estarán trabajando? Esta Volvo Ocean Race es una zona de desgravación preferencial al 90%, cada euro que se invierte en esta competición supone la capacidad de que se retorne una cantidad absolutamente elevada para las habituales políticas de apoyo impositivo a eventos deportivos, es la máxima calificación y ha sido todo un éxito que se consiguiese este nivel de incentivo. Ya estamos trabajando para la siguiente edición desde hace tiempo, y estamos seguros de que va a ser un éxito por la evolución de la economía y la implicación que ya estamos logrando de sponsor también de la zona para el 2017.

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