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El problema es que la crisis y la tendencia a largo plazo han producido el siguiente efecto en el transporte: por un lado, la casi ruina del autónomo, y por otro lado el aumento de tamaño de algunas empresas de transporte. Esta tendencia al incremento de tamaño, tanto de los operadores del transporte que no poseen camiones, como el de algunas flotas de transporte en España ha producido un efecto inquietante sobre las empresas tradicionales.
Esta inquietud se extiende a través de todos los tipos de transporte, incluso en aquellos que mejor van. Esta inquietud es mayor en aquellas empresas de transporte que tienen una estructura mayor y que por no ser unas empresas estrictamente familiares, ajustan mas dificilmente sus estructuras a una situación cambiante.
Esta inquietud aumenta con los diferentes sistemas de empresa que se dan en España, cooperativas, deslocalizadas, etc... Esto se da porque en España confluyen muchísimos más sistemas de explotación y más dispares que en otros lugares de Europa; es decir, este incremento del tamaño de los operadores logísticos y de algunas flotas de transporte se da por situaciones de competencia internacional de empresas ubicadas en el Este o de empresas españoles deslocalizadas en países del Este con conductores rumanos, búlgaros, checos o húngaros.
En esta situación, crece la preocupación de las empresas que tienen cierta estructura a partir de 30-40 camiones hasta 150, que no encuentran su lugar en este panorama tan golpeado tras la crisis.
Sería bueno examinar cuáles son las macrotendencias de esta situación y ver que movimientos positivos se pueden extraer de ellas.
El aumento de tamaño de algunas empresas españolas, a pesar de que lo estén haciendo deslocalizándose o con conductores de otros países, no tiene por qué ser tan negativo sostienen los gerentes de estas empresas. Creen que abre la posibilidad de contratar a empresas intermedias españolas a las que animan a deslocalizarse. ¿ Sera cierta esa oportunidad ?
El nacimiento de grandes flotas en España, pese a su diferente origen y sistema de explotación, dicen podría se bueno para el resto de flotas del país si tiene un efecto arrastre de cuota de mercado europea.
En primer lugar, aseguran que estas grandes flotas son las únicas que pueden estar en posición de arañar una cuota de mercado entre los grandes operadores logísticos europeos que manejan las cargas. Será mejor que España disponga de empresas que tengan una cuota de mercado, la que sea, que el hecho de que no la tengan alegan.
Es inevitable que, a la par que los clientes en Europa aumentan de tamaño, se concentren los operadores, y para darles servicios se necesiten mayores flotas. A la espera de que Europa regule de mejor forma la diferencia entre el operador con flota y el operador sin flota; es decir, que favoreciese para contratar tener un mínimo de flota, es mejor tener una cuota en ese mercado, afirman.
La cadena de subcontratación en Europa es clara. Los grandes clientes pasan las cargas a grandes operadores, que a su vez contratan con grandes agencias, que a su vez contratan con agencias pequeñas, y estas con transportistas medianos o pequeños que sean económicos; en este caso, del sur de Europa, y en concreto, de España, gracias a su gran flota.
Romper de alguna forma esta cadena de subcontratación es importante para el futuro del sector en España.
¿ Quien tiene razón ?
Sin embargo el sector piensa que las grandes flotas no atraen negocio si no que quitan buena parte del margen; para conocer el desenlace de este crucial debate vengan al 21º Congreso Nacional de Transporte en Murcia, el congreso que siempre les dice la verdad.
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