Las líneas aéreas de oriente medio, las asiaticas y las low cost se apoderarán del cielo.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 06/08/2014
 
Las aerolíneas de Oriente Próximo duplicarán sus flotas de aviones en siete años.

Los cielos de 2020 tendrán dos protagonistas centrales: las aerolíneas de los países árabes, sobre todo las del Golfo Pérsico –Etihad, Emirates, Qatar Airways y Turkish Airlines–, y las low cost europeas –Air Berlin, easyJet, Norwegian, Ryanair y Vueling–. Un estudio de la consultora Roland Berger constata que dentro de seis años las compañías de Oriente Próximo habrán aumentado un 95% su flota, pasando de las 598 naves, en 2013, a un total de 1.164 en 2020. Es más, las europeas de bajo coste podrían incrementar hasta un 50% su capacidad, desde 797 a 1.198 aviones.

En un escenario de incertidumbre, guerra de precios y competencia intercontinental en el sector aeronáutico, las compañías europeas tradicionales –Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia– siguen estando obligadas a reinventar su modelo de negocio para no perder peso. Y es que, en la situación actual, la consultora estima que los crecimientos de flota de los actores tradicionales serán los más magros de la industria, con avances en el entorno del 8%. De 1.457 aviones, en 2013, a 1.569 en 2020.

Por otro lado, las compañías aéreas del lejano Oriente –All Nippon, Cathay Pacific, China Eastern, Korean Airlines, Qantas y Singapore Airlines– esperan un crecimiento en capacidad del 18%, pasando de los 1.353 aviones actuales a un total de 1.598 cuando finalice el próximo lustro.

La revolución de la aviación ya viene cimentada por las cifras de los últimos años en transporte de pasajeros, número de vuelos o cuota de mercado. De hecho, el documento estima que entre los años 2006 y 2013 las aerolíneas de bajo coste han pasado de tener una cuota de mercado del 23% al 40%.

Otro elemento característico de esta época ha sido el creciente protagonismo de las compañías aéreas de Oriente Próximo en el largo recorrido. Por ejemplo, en el último año, el aeropuerto de Abu Dabi registró un aumento del 15'6% de pasajeros frente al 2'2% que creció el de la ciudad alemana de Múnich. Y en términos absolutos, entre las tres grandes compañías del Golfo Pérsico se despacharon un total de 388 vuelos semanales frente a los 238 de los gigantes europeos.

El estudio dibuja un escenario complejo para la aviación comercial en Europa, con un notable aumento de la demanda –especialmente bajo el modelo de vuelos punto a punto, característico del bajo coste, frente al de escalas– y una fuerte sensibilidad al precio por parte de los consumidores. Éstos, no obstante, sí están dispuestos a pagar por servicios de valor añadido. Así las cosas, y debido a la baja rentabilidad y la desventaja de costes, no es probable que las aerolíneas europeas a medio plazo puedan dar la vuelta al mercado.

Por ello, además de las reestructuraciones –por ejemplo, la que ya acomete Iberia desde su integración en IAG–, están obligadas a buscar el equilibrio entre costes y un servicio razonable al cliente. En este plano, la hegemonía de las grandes aerolíneas de Oriente Próximo imprimirá también un cambio gradual de los centros neurálgicos de conexión con ciudades europeas, desde Asia a Oriente Próximo. Y meterá a su vez, a todas las compañías nicho europeas, una presión adicional.

En este contexto, Roland Berger propone cinco pautas para la aerolínea del mañana. Primero, practicar la austeridad, es decir, simplificar el modelo operativo e incrementar la eficiencia, a imitación de las low cost. Segundo, cultivar el branding, buscando nuevas fuentes de ingresos de clientes satisfechos. Tercero, ofrecer servicios personalizados, tanto a bordo como en tierra. Cuarto, utilizar la tecnología para interactuar con el cliente en tiempo real, crear oportunidades de venta inteligentes y simplificar los procesos. Y quinto, fomentar la cooperación con todos los actores implicados