Bruselas abre un procedimiento contra Francia por prohibir el descanso en la cabina

La apertura del procedimiento de comunicación estructurada contra Francia

La Comisión Europea ha confirmado a Fenadismer que, a raíz de la denuncia presentada por el colectivo presidido por Julio Villaescusa, ha abierto un procedimiento de “comunicación estructurada” contra Francia, que aprobó en julio una norma que contempla un año de prisión y 30.000 euros de multa para los empresarios transportistas que permitan a sus conductores realizar el descanso semanal normal (superior a 45 horas consecutivas) en el interior de la cabina del camión. Fuentes de Fenadismer añaden que la apertura del citado procedimiento “podría concluir con la apertura de un procedimiento de infracción con arreglo al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea”.

En su respuesta al citado colectivo la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea asegura que la normativa europea no establece ninguna limitación sobre el lugar en el cual deben realizarse los descansos semanales. Bruselas mantiene que “el Reglamento europeo 561/2006 no prohíbe en ningún momento el descanso semanal normal a bordo del vehículo”.

Desde Fenadismer recuerdan que el pasado mes de julio la Asamblea Nacional Francesa aprobó la Ley 2014-790 sobre adopción de medidas de lucha contra la competencia desleal en materia social que modificó, entre otros, el Código de Trabajo y el Código de Transportes francés relativo a las disposiciones sobre desplazamiento temporal de los trabajadores en territorio francés.

La nueva legislación recoge “que todo empresario deberá vigilar que el trabajo de sus conductores se ejecute de conformidad con las disposiciones establecidas a fin de garantizar, entre otros, el derecho al descanso semanal normal de sus conductores en condiciones dignas” y establece una nueva infracción consistente en una pena de un año de prisión y una multa económica de 30.000 euros en el caso de que los conductores realicen el descanso semanal normal (no reducido) a bordo del camión.

Fenadismer “continúa insistiendo en la necesidad de que se apruebe un verdadero Plan de lucha contra la competencia desleal” coordinado por todos los países de la Unión Europea que persiga a las empresas de transporte que establecen su residencia en terceros países con el “exclusivo” objetivo “de aprovecharse de unos menores costes fiscales y laborales, pero que en la práctica desarrollan su actividad de transporte principalmente fuera del país donde se han establecido”.

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El aeropuerto de L’Altet bate otro récord de pasajeros

Entre enero y julio de este año, 5.726.564 personas han pasado por la instalación un 5,5% más

El aeropuerto de Alicante-Elche ha registrado su cuarto mes consecutivo de récord de pasajeros. El pasado julio alcanzó una nueva marca histórica: más de 1,2 millones de viajeros aterrizaron y despegaron del aeródromo de la pedanía de L’Altet (Elche), según informaron ayer fuentes aeroportuarias, que calcularon en un 2,3% el aumento de viajeros respecto a julio de 2013.
Todo sube en L’Altet: el número de operaciones aéreas aumentó en un 3,1% hasta llegar a un total de los 8.300 vuelos, según han informado hoy fuentes aeroportuarias. Incluso el tráfico nacional se comportó casi de sobresaliente creciendo un 17%, lo que supone cuatro puntos más que el verano pasado. En total, 121.904 personas viajaron en vuelos nacionales comerciales en julio con origen o destino al aeropuerto alicantino.
Pero el aeropuerto de L’Altet es realmente más internacional que otra cosa. Un total de 1.081.108 pasajeros —un 0,9 % más que el pasado julio— usaron el aeródromo. Los británicos se mantienen como los más fieles al sol y playa de la provincia: 501.790 personas. Les siguen noruegos (100.023), alemanes (85.031), suecos (61.858), holandeses (57.549) y belgas (53.005). El tránsito aéreo nacional ha aumentado un 27,9% en comparación con el idéntico lapso de tiempo de 2013, con 1.344 vuelos operados.
Entre enero y julio de este año, un total de 5.726.564 personas han pasado por la estación aeroportuaria de Alicante-Elche: un 5,5% más de pasajeros.

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Cincuenta días para la salida de la Volvo Ocean Race desde Alicante

El 11 de octubre los 7 equipos participantes en la Vuelta al Mundo zarparán del puerto de Alicante y se enfrentarán a la aventura deportiva más extrema

Cincuenta días para la salida de la Volvo Ocean Race desde Alicante

La gran cita ya se acerca. Tan sólo quedan 50 días para que desde Alicante, y por tercera vez consecutiva, se de la señal de salida de la regata Vuelta al Mundo a Vela Volvo Ocean Race. En esta ocasión serán siete equipos los que tomen el puerto y la ciudad: Team Campos, Abu-Dhabi Ocean Racing, Brunel Team, Dongfeng Race Team, Team Alvimedica, Team SCA y el recién anunciado Team Vestas Wind. El espectáculo que pondrá a Alicante como escenario de la vela oceánica mundial comenzará el próximo 2 de octubre y se desarrollará hasta el 11 del mismo mes.
Debut mundial
Por primera vez, y Alicante será el anfitrión, todas las embarcaciones VO65 con las que se competirá en la Volvo Ocean Race podrán verse las caras y quedarán atracadas a la espera de la gran salida. Pese a diversos entrenamientos o regatas conjuntos, los siete equipos nunca han compartido puerto y todos los nuevos VO65 con los que se disputará esta edición quedaran al descubierto.
Es por eso que Alicante va a tener un gran valor deportivo añadido a su papel como Puerto de Salida de la Volvo Ocen Race 2014-15. A partir de la primera semana de septiembre todos los equipos participantes tendrán que estar ya instalados en el Puerto de Alicante, adecuado a sus necesidades y con grandes novedades técnicas respecto a las pasadas ediciones.
Un completo calendario
Desde finales de agosto y principios de septiembre lo siete equipos participantes comenzarán a llegar a Alicante e instalar sus bases de trabajo previos a la salida. Cara al público en general, la cita alicantina comenzará el mismo día 2 de octubre con la apertura oficial del Race Village de Alicante y que quedará abierto al público, de manera gratuita, hasta el 11 del mismo mes cuando la flota de la Volvo Ocean Race parta hacia Ciudad del Cabo.
El Race Village contará con múltiples actividades de ocio, talleres, exposiciones, conciertos y un sinfín de opciones para toda la familia, jóvenes, niños y adultos. En los diez días que se mantendrá abierto las citas deportivas estarán muy presentes con la flota participante en la Volvo Ocean Race tomando parte activa.
Los días 3, 5 y 10 de octubre se desarrollarán regatas de exhibición (Pro-Am) de estos F1 del mar, mientras que el día 4 se celebrará la primera regata costera, en aguas de Alicante, y que será puntuable para el cómputo de regatas costeras de la Volvo Ocean Race.
La gran cita deportiva tendrá que esperar hasta el sábado siguiente –11 de octubre-, cuando los siete VO65 suelten amarras del puerto de Alicante para comenzar la gran aventura que les llevará durante 9 meses, 11 puertos y 38.739 millas náuticas.

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ECONOMIA Datos del segundo trimestre del año El crecimiento de la economía se acelera al 0,6% gracias a la mejora del consumo y la inversión

• El PIB aumenta un 1,2% en los últimos doce meses

• El consumo de los hogares creció un 0,7% y la inversión, un 0,5%

• El Gobierno revisó al alza su previsión de crecimiento para este año hasta el 1,5%

La economía española creció el 0,6% entre abril y junio, gracias a un mayor impulso de la demanda interna que se refleja en la subida del 0,7 % del consumo de los hogares y en el avance del 0,5% de la inversión. Se trata de dos décimas más que en el anterior trimestre.
En comparación con el mismo trimestre del año anterior el avance económico fue del 1,2%, lo que se explica por un aumento de la demanda interna de 1,9 puntos, mientras que el sector exterior restó 0,7 puntos al crecimiento, según datos del INE.
El empleo aumentó el 0,8% interanual, lo que supone un incremento neto de aproximadamente 127.000 puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo en un año.

Revisión de las previsiones

Con el alza trimestral del PIB entre abril y junio, la economía española ya acumula cuatro trimestres consecutivos de avances, lo que ha llevado al Gobierno a anunciar que revisará al alza sus previsiones macroeconómicas.
En concreto, el ministro de Economía, Luis de Guindos, ha avanzado que el PIB crecerá cerca del 1,5% este año, tres décimas más de lo anunciado en abril, y alrededor del 2% en 2015, dos décimas más de lo calculado inicialmente.
Estas nuevas previsiones se aprobarán en septiembre y servirán de base para los Presupuestos Generales del Estado.

El consumo y la inversión tiran del crecimiento

El INE ha explicado que la aceleración en la variación interanual del PIB es consecuencia de una mayor aportación de la demanda nacional (1,9 puntos frente a 0,7 puntos en el trimestre anterior), frente a la reducción en cinco décimas de la contribución de la demanda externa, que pasa de -0,2% a -0,7 puntos).
El consumo de los hogares mostró en el segundo trimestre del año un crecimiento trimestral del 0,7%, superior en dos décimas al del trimestre anterior (0,5%) y ya suma cinco trimestres consecutivos en positivo.
No obstante, fue el gasto de las instituciones sin fines de lucro al servicio de los hogares el que registró el mayor avance trimestral, un 1,2%, tras el retroceso del 1,2% experimentado en el primer trimestre.
Las administraciones públicas, por su parte, echaron el freno en el gasto y lo aumentaron un 0,1% entre abril y junio, frente a la notable subida del 4,4% del primer trimestre del año.
La inversión, por su lado, se incrementó un 0,5% respecto al trimestre anterior, frente al descenso del 0,7% del primer trimestre, con un avance del 0,9% en la inversión en construcción, su primera tasa positiva en mucho tiempo, y un crecimiento del 2% en la inversión en bienes de equipo.
El empleo de la economía en términos de puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo registró una variación trimestral del 0,6%, cinco décimas superior a la del trimestre anterior.
En términos anuales, el empleo aumentó a un ritmo del 0,8%, tasa 1,2 puntos superior a la del primer trimestre y que equivale a un incremento neto de aproximadamente 127.000 puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo en un año.

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Uber el azote del taxi, entra en los servicios de paquetería.

La polémica compañía prueba un servicio que convierte en repartidor de su tienda online a cualquier usuario.

Uber, la polémica compañía que ofrece convertir a cualquier conductor en taxista, va a intentar ahora entrar en el sector de la venta online y paquetería. La empresa ha anunciado en su blog la creación del servicio "Corner Store", una tienda online de productos variados cuya entrega realizan los conductores de Uber. Es decir, cualquier usuario de su aplicación que quiera ofrecer sus servicios.

De momento, "Corner Store" está en pruebas en dos distritos de Washington D.C., en Estados Unidos. Se anuncia unos días después de que en Berlín se hayan prohibido sus servicios de "taxi sin licencia" por incumplimiento de las normas de seguridad para los viajeros.

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Competencia critica las adjudicaciones de los servicios postales de las administraciones públicas.

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La CNMC publica su Informe sobre la contratación centralizada de los servicios postales de la Administración General del Estado (AGE)


Según la CNMC, la comisión nacional de los mercados y la competencia, Correos ha sido adjudicataria de todos los contratos de los distintos departamentos y organismos, con la excepción de la Agencia Tributaria (AEAT) y del Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE), fundamentalmente. Critica que Correos se vea favorecida por varias vías como entre otras la presunción de veracidad y fehaciencia de las notificaciones de órganos administrativos y judiciales, pque le otorga la LSUP a Correos, que dice le sitúa en una posición de partida francamente ventajosa frente a sus competidores
 

EL INFORME


De acuerdo con las recomendaciones formuladas por la Comisión de Reforma de las Administraciones Públicas (CORA) se decidió que los servicios postales fueran objeto de una contratación centralizada. La situación actual de los contratos de servicios postales en las Administraciones Públicas se caracteriza porque la entidad pública Correos ha sido adjudicataria de todos los contratos de los distintos departamentos y organismos, con la excepción de la Agencia Tributaria (AEAT) y del Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE), fundamentalmente. Estos contratos vigentes tienen características muy similares pero precios muy diferentes en función del volumen de envíos postales previstos.

En este Informe la CNMC valora las iniciativas dirigidas a lograr una mayor eficiencia en la utilización de los recursos públicos y reitera que la búsqueda de eficiencia y ahorro presupuestario a corto plazo que persigue esta contratación centralizada debe efectuarse sin menoscabo de los principios garantes de una competencia efectiva.

Entre otros: i) facilitar la libertad de acceso a la licitación, ii) evitar la discriminación entre operadores por tamaño u otras variables, iii) reducir los riesgos de concentración del número de operadores por sus efectos perjudiciales para la eficiencia dinámica y, iv) contrarrestar las mayores facilidades de comportamientos colusivos.
Por todo ello, la CNMC en su informe realiza las siguientes observaciones:

1.    Valoración del requisito de fehaciencia. Cabe plantearse dos cuestiones en relación con el mismo: (i) por un lado, la capacidad distorsionadora de la presunción legal de fehaciencia que la Ley del Servicio Postal Universal (LSPU) atribuye a un único operador; (ii) por otro, la consideración del procedimiento de notificación utilizado como un criterio de adjudicación. Todo ello porque el art. 22.4 de la citada LSPU otorga en exclusiva a la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos, Sociedad Anónima (el operador designado para la prestación del Servicio Postal Universal –SPU-) la presunción de veracidad y fehaciencia de las notificaciones de órganos administrativos y judiciales por medios físicos y telemáticos, lo que le sitúa en una posición de partida francamente ventajosa frente a sus competidores. Se proponen medidas para paliar dicho privilegio de partida y minimizar su capacidad distorsionadora.

2.    Diseño de los lotes y condiciones de solvencia. Se sugiere fortalecer la racionalidad económica de la división en los lotes especificados en la versión de los pliegos informada. Respecto a la solvencia, dada la trascendencia que la exigencia de ciertos requisitos presenta para la concurrencia efectiva en esta licitación, como por ejemplo, contar con oficinas en todas las capitales de provincia, se plantean dos posibles alternativas, siendo preferible, desde un enfoque pro competitivo, la primera:
-        Que la red de oficinas que el operador dominante designado para la prestación del Servicio Postal Universal (SPU) sea accesible para el resto de licitadores potencialmente interesados en participar.
-        Que se troceen los citados lotes (o por lo menos el lote 1) en un ámbito geográfico inferior al estatal, de forma que pudiera garantizarse cierta concurrencia competitiva en áreas geográficas donde algún operador alternativo al prestador del servicio universal pudiera ofrecer las infraestructuras exigidas.

3.    Duración del contrato. Cabe entender que la inclusión de fechas de inicio de vigencia posteriores a la común modificará en la misma medida la fecha final y, por tanto, servirá para mantener la complejidad en la coordinación con los tiempos de la segunda fase, por lo que cabría replantearse una homogeneización ya en este momento. En cuanto a la posibilidad de recurrir a la prórroga, se recomienda que sea siempre interpretada de forma restrictiva por el órgano de contratación, examinando su necesidad, proporcionalidad y mínima restricción, en la medida en que supone el cierre absoluto del mercado durante su vigencia.

4.    Modificación del contrato. Teniendo en cuenta la interpretación restrictiva que cabe predicar de esta figura por las implicaciones para la competencia efectiva que conlleva (en cuanto a la falta de concurrencia) y la falta de justificación al respecto de un porcentaje tan elevado (50% del precio de adjudicación), dicho porcentaje resulta aparentemente excesivo por lo que se recomienda que sea objeto de replanteamiento y, en cualquier caso, justificación.

5.    Condiciones de aptitud para contratar. Se señala en los pliegos que los licitadores deberán disponer de Autorización administrativa general para la prestación de Servicios postales no incluidos en el ámbito del Servicio Postal Universal y Autorización administrativa singular para la prestación de Servicios postales incluidos en el ámbito del Servicio Postal Universal. Sin embargo, esta exigencia de autorización administrativa general parece chocar con el art. 40 de la Ley del Servicio Postal Universal (LSPU) que establece que “quienes pretendan prestar servicios postales no incluidos en el ámbito del servicio postal universal deberán presentar previamente a la Comisión Nacional del Sector Postal una declaración responsable conforme a lo previsto en este capítulo”, por lo que debería actualizarse.

6.    Solvencia económica y financiera y técnica o profesional. Se recomiendan medidas para separar claramente las exigencias de solvencia económica y financiera con respecto a la técnica. Por otro lado, resulta igualmente excesiva por injustificada la exigencia de contar con experiencia en el “ámbito territorial estatal”, por lo que también se recomienda eliminar del requisito de experiencia en la prestación de servicios similares para cada uno de los lotes la referencia a dicho ámbito pues constituye una restricción geográfica claramente anti competitiva.

7.    Criterios de adjudicación del contrato. Se cuestiona la necesidad de un umbral mínimo en relación con criterios no evaluables mediante fórmulas. En relación con el criterio precio, se incluye un factor corrector que penaliza las bajas inferiores al 10%, del que se solicita justificación. Respecto a otros criterios (plan de gestión, red de oficinas abiertas al público, calidad de la prestación), se recomienda que sean matizados para no favorecer la posición competitiva inicial del operador prestador del SPU (Correos).

8.    Vías reforzadas de publicidad. Se recomienda extender al máximo las vías de publicidad, acudiendo no solo al Boletín Oficial del Estado sino también a medios complementarios, como revistas nacionales e internacionales especializadas, que favorezcan su difusión.

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El derecho a retener mercancías y las situaciones de concurso.

Por José M. Vicens, secretario y asesor jurídico de ATEIA-OTR

Aprovechando -una vez más- la celebración de otro de los Diálogos Jurídicos que tengo el placer de dirigir como Asesor Jurídico de la Asociación, retomo el tema de la retención de mercancías; retención de mercancías que ya abordé en esta misma sección en enero y en mayo 2012. Vimos en su momento, y discutimos en el “Diálogo”, cómo las distintas normas reguladoras de las actividades que realizan los transitarios les otorgan a estos distintas clases de derechos sobre las mercancías en caso de impago de los portes o de los gastos derivados del transporte o de los servicios contratados por el deudor.

No me entretendré ahora en analizar cada uno de esos derechos, pero, resumidamente, puede afirmarse qué derechos van desde un auténtico derecho de retención (Convenio CMR para el transporte terrestre internacional o Convenio de Montreal para el transporte aéreo, también internacional), a un derecho de prenda (art. 1780 para los depósitos), pasando por la simple afección de las mercancías al pago de esos portes sin derecho a retener (Código de Comercio, aplicable al transporte marítimo nacional e internacional, de momento) o un derecho de retención más o menos temporal pero con obligación de constituir, en un determinado lapso de tiempo, un depósito administrativo o judicial (Ley 15/2009, relativa al contrato de transporte terrestre o Ley 48/1960, de Navegación Aérea).

La cuestión que ahora me planteo es qué sucede con esos derechos si el deudor entra en situación de concurso. La respuesta la ofrece, como no podía ser de otra manera, la Ley 22/2003, conocida como Ley Concursal.

El artículo 59.1 de la Ley Concursal dice expresamente que, declarado el concurso quedará suspendido el ejercicio del derecho de retención sobre bienes y derechos integrados en la masa activa. Y luego, en el punto 2, continúa diciendo que si en el momento de conclusión del concurso esos bienes o derechos no hubieran sido enajenados, deberán ser restituidos de inmediato al titular del derecho de retención cuyo crédito no haya sido íntegramente satisfecho. Por tanto, es claro que el derecho de retención no sobrevive o no prevalece frente a las situaciones de concurso, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado o punto 2 del mencionado artículo 59, cuyo eficacia real, es necesariamente muy limitada.

En cambio, el artículo 56 dice que los acreedores con garantía real sobre bienes del concursado que resulten necesarios para la continuidad de su actividad profesional o empresarial no podrán iniciar la ejecución o realización forzosa de la garantía hasta que se apruebe un convenio cuyo contenido no afecte al ejercicio de este derecho o trascurra un año desde la declaración de concurso sin que se hubiera producido la apertura de la liquidación. Todo lo cual equivale a decir que derechos como puede ser el de prenda, o el de hipoteca en garantía del pago de una determinada deuda, sí son capaces de superar situaciones de concurso, aunque con algunos inconvenientes si se trata de bienes necesarios para la continuidad de la actividad del deudor.

Cabe preguntarse si los supuestos de especial afección de las mercancías al pago de los portes o de los gastos derivados del transporte entran dentro del concepto de garantía real. En mi opinión sí. Por tanto, esa afección prevalecería sobre la situación de concurso. Y cabe preguntarse también qué sucede en Cataluña, dado que el Código Civil de Catalunya (art. 569.1 y ss) configura el derecho de retención como una auténtica garantía o derecho real. Lo cierto es respecto a esa pregunta, y pese a su importancia, no tengo (aún) una respuesta clara.

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El mayor aumento se ha producido en el tráfico nacional que crece casi un 17% en pasajeros y en aeronaves roza el 30%

El mayor aumento se ha producido en el tráfico nacional que crece casi un 17% en pasajeros y en aeronaves roza el 30%

El Aeropuerto de Alicante-Elche ha registrado una nueva marca histórica durante el mes de julio, en el que superó el millón doscientos mil pasajeros. Más concretamente, en julio se registraron más de 1,2 millones de viajeros, lo que supone un aumento del 2,3% con respecto a junio. Se trata del cuato mes consecutivo en el que el aeropuerto bate el récord de viajeros.

Los datos de julio constatan el notorio aumento del tráfico nacional, que con respecto al 2013 se vio aumentado en un 16,9% el pasado mes, y un 13,4% en junio. En total, en el mes de julio, 121.904 pasajeros pasaron por el aeropuerto a través de vuelos nacionales.

En cuanto al tráfico internacional, que constituye el grueso del volumen de pasajeros y aeronaves con 1.081.108 viajeros, los países que más tráfico registraron el mes pasado fueron Reino Unido, con más de medio millón, Noruega, Alemania, Suecia, Holanda y Bélgica. El número de pasajeros ha aumentado un 0,9%.

Durante el mes de julio, el aeropuerto registró 8.300 vuelos, un aumento del 3,1% con respecto al mismo mes del año pasado. En este aspecto también aumenta el tráfico nacional, con un total de 1.344 vuelos y un crecimiento del 27,9%.

En cuanto al tráfico acumulado durante los primeros siete meses del año, los pasajeros alcanzaron la cifra de 5.726.564, un 5,5% más. Los vuelos también se han visto incrementados, aumentando un 6,1% y llegando a 40.930 operaciones.

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Las exportaciones alicantinas superan los dos millones de euros hasta mayo

Las ventas al exterior crecieron un 5,1% en este período. Reino Unido encabeza el ranking de destinos

VM, 14/08/2014

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La provincia de Alicante realizó exportaciones y expediciones, en el pasado mes de mayo, por valor de 411.421 euros. e importó durante el mismo mes 265.749 euros.

La exportación está tirando de la economía local

En los datos acumulados se destaca que entre los mese de enero a mayo, Alicante exportó 2.050.738 euros. Lo que supone un incremento del 5’1%, ya que en el acumulado del mismo periodo del pasado año se exportó 1.949.383 euros.

En el capitulo de importaciones, Alicante importó durante los primeros cinco meses de este año un total de 1.402.010 euros. Ésta cifra supone un incremento del 8’9% con repecto al mismo periodo del año anterior.

El valor total de las exportaciones y expediciones de la Comunitat Valenciana durante el mes de mayo de 2014 ascendió a 2.131,1 millones de euros y el de las importaciones e introducciones a 1.850,7 millones. Las tasas de variación interanual calculadas con datos comparables se han situado en un 4,2% y un 11,6% respectivamente.

Con estos resultados, las exportaciones y expediciones realizadas en lo que va de año 2014 alcanzan unas cifras acumuladas de 10.443,1 millones, lo que representa un ascenso del 5,3% sobre el año anterior. Las importaciones e introducciones acumuladas ascienden a 9.011,7 millones, con un ascenso interanual del 11,6%. La tasa de cobertura del año se sitúa en el 115%, experimentando un ascenso de 1 punto sobre el mismo período del año 2013.

En cuanto al comportamiento sectorial y analizando su repercusión en las tasas de variación
interanual de las exportaciones acumuladas en lo que va de año 2014 con respecto al anterior, las secciones con pesos significativos que han experimentado un mayor crecimiento han sido Metales comunes y sus manufacturas (26,7%), Material de transporte (25,2%) y Calzado; sombrerería; paraguas; plumas artificiales (20,6%) como puede observarse en el cuadro 2.

En el lado contrario, las secciones con un peso relativo significativo que han experimentado un descenso importante han sido máquinas y aparatos; material eléctrico (-13,8%) y productos del reino vegetal (-7,7%).

Importaciones
En lo que respecta a las importaciones, las secciones significativas con aumentos importantes han sido manufacturas de piedra, cemento, etc.; cerámica; vidrio (39,7%), material de transporte (29,9%), materias textiles y sus manufacturas (14,8%) y máquinas y aparatos; material eléctrico (11,1%).

De las secciones con cierto peso relativo en el conjunto de las importaciones sólo productos minerales ha experimentado un descenso significativo en su volumen acumulado (-13,7%).

Atendiendo a la clasificación de productos según capítulos del arancel, los principales productos objeto de intercambio en lo que va de año 2014 han sido Vehículos automóviles, Frutos comestibles y Productos cerámicos por el lado de las ventas. En cuanto a las adquisiciones, se sitúan en los primeros puestos las compras de Combustibles, aceites y ceras minerales, Vehículos automóviles y Reactores nucleares, calderas y artefactos mecánicos
Diferenciando el origen y destino geográfico de las mercancías, los principales países clientes han sido Francia, Alemania y Reino Unido. Por el lado de las importaciones, los proveedores que ocupan los primeros puestos son Alemania, China y Francia e Italia.

Destinos
En relación al ejercicio anterior, los países que reflejan las tasas más favorables dentro de los diez principales destinos son Reino Unido, Estados Unidos de América y Portugal, con un crecimiento en el volumen acumulado de sus adquisiciones a la Comunitat Valenciana del 35,6%, 26,1% y 23,0% respectivamente.

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La economía valenciana cierra el primer semestre con síntomas de recuperación

En primera mitad del año la economía de la Comunidad Valenciana ha mostrado, como ocurre en el resto de España, síntomas propios de una lenta pero consolidada recuperación de la actividad. En este período la demanda externa ha empezado a perder protagonismo en favor del dinamismo del consumo interno

VM, 14/08/2014

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Según el informe elaborado por la Cámara de Comercio de Valencia, en el primer semestre del año la demanda interna de la Comunidad Valenciana, particularmente la inversión en bienes de quipo, ha empezado a contribuir al crecimiento económico, al tiempo que la demanda externa ha moderado el dinamismo. La consecuencia inmediata es, de acuerdo al informe de la Cámara, la mejoría del mercado laboral.

La exportación cede protagonismo en favor de la recuperación de la demanda interna, síntoma de una reactivación de la economía

En la segunda mitad del pasdo año el consumo privado de la Comunidad Valenciana empezó a reactivarse, tal como demostraba en aumento del 0,2% en la energía eléctrica, del 14,5% en las importaciones de bienes de consumo y del 1,2% en las ventas al por menor. En este sentido, la Cámara considera que la mejoría del clima de confianza ha permitido a a hogares y empresas llevar a cabo decisiones de gasto que antes se posponían.

En este contexto disminuye la aportación de la emanda externa a esta fase de recuperación, con una ligera moderación en el crecimiento de las exportaciones, que aún así registran incrementos del 5,4% hasta mayo, cinco puntos menos que en el mismo período del pasado año (+10,6%). En esta misma línea las importaciones crecieron a un ritmo del 4,4%. Aún así, la entidad cameral reconoce que la aportación de las exportaciones sigue siendo positiva y las ventas al exterior continúan actuando como un motor importante de la actividad industrial valenciana. Esto contrasta con el estancamiento de las exportaciones del conjunto de España (+0,8%), frente a unas importaciones que mantiene el mayor ritmo de crecimiento (+5,3%).

En este primer semestre del año la actividad industrial de la Comunidad Valenciana ha experimentado un dinamismo creciente, aunque la recuperación a nivel nacional ha sido más acusada. El Índice de Producción Industrial creció hasta el mes de mayo un 5,1%, frente al tímido 0,4% del año anterior, siendo la cuarta región que mejor se comporta, además de duplicar la tasa de variación registrada a nivel nacional, que se fija en el 2,5%. La mayor pate de las ramas industriales ha mejorado, pero esta recuperación es más evidentes en la de bienes de equipo, con un aumento del 15,3%.

No obstante, la Cámara asegura en su informe que el mayor dinamismo de la actividad industrial valenciana no se ha traducido en creación neta de empleo hasta el segundo trimestre de 2014, con 24.000 nuevos empleos netos.

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La división de paquetería urgente de Correos registra pérdidas que superan el millón y medio de euros

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 12/08/2014
Opinión del lector: "Yo tampoco entiendo cómo esta situación se puede consentir".

Yo tampoco entiendo cómo esta situación se puede consentir. ¿Quién paga las pérdidas de esta empresa? Todos los contribuyentes... Y ¿quién está provocando que otras empresas se arruinen por hacer dumping?

*ESTA EDITORIAL NO SE HACE RESPONSABLE DE LAS DECLARACIONES VERTIDAS POR SUS LECTORES.
NOTICIA OPINADA
04/08/14


Correos Express es la única compañía del gestor postal público que mantiene sus ingresos en 2013 con 134'1 millones.

Malos resultados en el primer semestre de 2014 para Correos Express, la filial de paquetería urgente en el servicio postal público. Los sindicatos Comisiones Obreras (CC.OO.), Unión General de Trabajadores (UGT) y Euskal Sindikatua (ELA) mantuvieron una reunión con los representantes de la empresa y revelaron las pérdidas sufridas por Correos Express entre enero y junio de este año, aproximadamente 1'6 millones de euros.

Los organismos sindicales criticaron asimismo el endeudamiento estructural de la compañía. Pese a estos resultados, conviene destacar que Correos Express fue la única compañía que mantuvo sus ingresos el pasado año (134'1 millones) y que el gestor público registró unos beneficios consolidados de 48'4 millones.

 Comunicado de UGT

Recientemente, los sindicatos UGT, CCOO y ELA se reunieron con Correos Express en la sede central de la compañía, ubicada en Madrid, para recibir información sobre los resultados de la empresa en el ejercicio 2013 y primer semestre de 2014.
Los datos ofrecidos por Correos Express fueron de 1,6 millones de euros de pérdidas (después de impuestos) en el primer semestre de 2014. A pesar de que el incremento de la facturación es una realidad, la deuda se sigue consolidando de forma estructural en la empresa.
Desde UGT consideramos preocupante el volumen de deuda que está asumiendo la empresa, con las consecuencias negativas que pueda tener en el medio y largo plazo.
En este sentido, la empresa, conforme al plan de viabilidad aprobado, contempla una serie de procedimientos para ahorrar costes y mejorar la competitividad. Para UGT, este plan de viabilidad y sus objetivos son creíbles pero estamos comprobando que se implantan con lentitud, lo que puede poner en riesgo la consecución de objetivos que contempla el citado plan.
UGT formuló una serie de cuestiones para aclarar algunos aspectos del plan de viabilidad, con especial interés en la externalización de servicios como Atención al Cliente, entre otros. En este sentido, mostramos  nuestra preocupación ante la posibilidad de que esta iniciativa sea sólo el principio de otras externalizaciones generalizadas que afecten a distintas bases de la empresa en todo el territorio nacional.
También mostramos nuestra preocupación por la dilación del proceso de unificación entre los distintos servicios que surgen como resultado de la integración en la nueva marca Correos Express, no ejecutándose debidamente las supuestas sinergias que iban a surgir para optimizar la operatividad de la empresa.
Para UGT es estratégico potenciar y dotar de recursos al Departamento Comercial de Correos Express para obtener resultados a corto plazo, eliminando en la medida de lo posible los procedimientos burocráticos asociados a este servicio.

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Los usuarios de AVE crecen un 7,5% y los de avión aumentan un 4,1% en junio

El número de viajeros que optaron por viajar en AVE por el interior del país creció un 7,5% en junio respecto al mismo mes del año anterior, mientras que los que eligieron el avión aumentaron un 4,1%, según informó este lunes el Instituto Nacional de Estadística (INE).

En concreto, más de 2,7 millones de usuarios utilizaron el transporte aéreo en este mes (+4,1%), mientras que 2,5 millones (+7,5%) escogieron el tren de Larga Distancia (incluye el AVE) para sus desplazamientos.

Los pasajeros que utilizaron el ferrocarril decrecieron un 4,4%, con 46,8 millones de pasajeros, debido a la caída de viajeros en Cercanías (-4,9%) y en Media Distancia (-6,6%).

Por su parte, el transporte por autobús disminuyó un 3,7%, mientras que el marítimo se mantuvo estable durante el pasado mes de junio, con un repunte del 0,3%.

En total, el número de viajeros que utilizaron el transporte público(urbano, interurbano, especial y discrecional) fue de 378,6 millones en el sexto mes del año, lo que supuso un 1,8% menos que en junio de 2013.

Crece un 3,8% el transporte interurbano

En el mes de junio, el transporte urbano decreció un 0,7% y fue utilizado por más de 226,6 millones de viajeros, mientras que el transporte interurbano disminuyó un 3,8%, alcanzando los 106 millones de viajeros.

Dentro del urbano, el metropolitano retrocedió un 1,1%, y el transporte por autobús un 0,4%. El metro aumentó en todas las ciudades, a excepción de Valencia, Madrid, y Barcelona con caídas del 0,3%, 2,2% y 0,1%, respectivamente. Sevilla registró por segundo mes consecutivo el mayor incremento con una subida del 1,9%.

En esta línea, el transporte urbano por autobús registró aumentos en cinco comunidades autónomas, siendo Canarias (5,6%), Galicia (2,4%) y País Vasco (6,3%), las que experimentaron los mayores incrementos. Por contra, Comunidad de Madrid (-3,2%), Extremadura (-0,9%) y Castilla y León y Aragón, (ambas con un -0,7%), presentan los descensos más pronunciados.

Los datos del organismo estadístico muestran que más de 45,6 millones de usuarios utilizaron el transporte especial y discrecional en junio, lo que supone una disminución del 2,7%.

Así, el número de pasajeros de transporte especial aumentó cayó un 6,4% en junio, con 27,7 millones de usuarios --dentro de éste, el escolar baja un 6,5% y el laboral un 6,2%--, mientras que el transporte discrecional aumenta un 3,6% respecto al mismo mes de 2013, con más de 17,8 millones de viajeros.

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Compañías de transporte de mercancías low cost paralizada por no tener permiso administrativo

El conductor fue detenido por falsificar la tarjeta de transportes

Según han informado  la policía,  detuvieron vehículos de transporte de mercancía de las llamadas low cost en un control, en sentido sur  de la autopista AP-7, y comprobaron que el conductor, había falsificado la tarjeta de transporte que le habilita para el transporte de mercancías.

Por ello, se inmovilizó el vehículo en una estación de servicio, donde la mercancía  quedo bajo control   ya que la compañía no les facilitó garantías para completar la ruta que realizaba el vehículo.

Tras unas veinticuatro horas en la estación de servicio a la espera de encontrar una solución, algunas mercancías fueron recogidas por sus remitentes a llamadas de la Policía judicial.

Las tarifas varían en función del volumen de envíos aunque estas empresas aplican precios sin sentido  que normalmente se sitúan por debajo de la media de otros operadores y medios de transporte con permisos y seguros que exige la administración de transportes.

Lamentablemente la crisis ha prodigado este tipo de empresas que ignora o mejor no intervenirlas la inspección de transporte autonómica, están haciéndole mucho daño de imagen y precio al mercado.

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El efecto del veto de Rusia sobre el transporte.

REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 11/08/2014
Confusión por los efectos. 
El sector hortofrutícola nacional afronta una campaña sin exportaciones a Rusia.

El Ministerio de Agricultura español cifró en más de 300 millones las exportaciones bloqueadas con destino a Rusia. Se dice que hay 1.500 camiones detenidos en las fronteras bálticas. Los precios en los mercados se resienten y el ministerio de agricultura prepara medidas compensatorias para retirar productos excedentarios.

Con la decisión del presidente ruso Vladimir Putin de cerrar a determinados países la importación de alimentos extranjeros, mayormente hortofrutícolas y ganaderos, han saltado las alertas en Europa ante el bloqueo de miles de toneladas con destino a la exportación en Rusia. Las reacciones se han sucedido en cadena desde que saltó la noticia, advirtiendo la federación del sector hortofrutícola en España -FEPEX: Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas, Hortalizas, Flores y Plantas vivas- que esta situación es preocupante y puede afectar negativamente al conjunto de la situación del mercado comunitario.

La medida tomada por el presidente Putin no afecta únicamente a aquellos países inscritos en la Unión Europea, también concierne a las exportaciones de alimentos que vienen desde Noruega, Estados Unidos, Canadá y Australia. De acuerdo con las cifras de la Comisión Europea que maneja la agencia Efe, España es el sexto país más afectado por este bloqueo (con 337'8 millones de toneladas bloqueadas) tras Lituania, Polonia, Alemania, Países Bajos y Dinamarca.

En 2013, España exportó frutas frescas por valor de más de 156 millones de euros, productos cárnicos por un valor que supera los 110 millones de euros u hortalizas o verduras, por más de 72 millones, entre otros muchos alimentos.

Pese a ello, la cifra de alimentos que España exporta a Rusia apenas supone el 2% del total que exporta nuestro país, como aseguró Fernando Miranda (director de Producciones y Mercados Agrarios del Ministerio de Agricultura) al diario ABC. El representante señaló que España cuenta con "mercados alternativos para colocar" estos productos pero indicó que el cambio no será inmediato sino a medio plazo. Asimismo, aseguró que el Gobierno dispone de 180 millones de la Política Agraria Común "para afrontar crisis eventuales como ésta" y que se invertirán en diversas medidas para el bien del mercado alimentario tales como la retirada del producto, el empleo de almacenes públicos para los excedentes y subvencionar los privados.

Según los resultados de 2013 que maneja el medio Agroinformación, el tomate -con 37.223 toneladas-, el pepino -con 14.395 toneladas- y la lechuga -con 7.710 toneladas- son las principales hortalizas exportadas a Rusia; en el mercado de frutas, están el melocotón con 35.250 toneladas, la mandarina con 33.219 y la nectarina con 29.525.

Extremadura exportó el pasado año 27,4 millones de euros a Rusia, de los cuales un millón de euros, el 4%, se corresponde con productos que entran dentro de esa limitación. Según datos del Gobierno regional, del total de exportaciones que la comunidad realiza en el mundo, Rusia representó el 1,7%.

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Los transportistas de asistencia en carretera denuncian la situación de abuso que soportan por parte de las empresas aseguradoras.

Según la información facilitada por la Asociación Empresarial de la Comunidad de Valenciana de Asistencia en Carretera, integrada en FENADISMER, el sector del transporte de asistencia en carretera viene soportando en los últimos años una situación de permanente abuso e imposición de condiciones por sus clientes, las compañías aseguradoras, como se refleja a continuación.

REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 07/08/2014
  Así, un Juzgado de Elche ha condenado recientemente a un grupo empresarial por tener a sus trabajadores del sector de asistencia en carretera, sometidos a jornadas insoportables de 24 horas diarias “con total disponibilidad durante las 24 horas del día”, de manera que además de “las 10'5 horas de presencia en el lugar de trabajo y haciendo labores de conducción”, estaban “otras 12 horas a total disponibilidad de la empresa para ser llamados y prestar servicios efectivos”, “disponible a cualquier llamada que se le realizara para prestar servicios efectivos”. 22 horas y media de ocupación diaria no es ni concebible ni fácil de llevar. Pero existe muy cerca, sin necesidad de tener que asomarse a esa otra realidad más lejana.

Existe y ha sido denunciado, y se han acompañado informes médicos de los trabajadores en los que se llega a afirmar por el perito en medicina laboral que:

“se trata de un trabajo con un desmesurado horario laboral, que impide el descanso necesario al trabajador para poder desarrollar su trabajo con mínimo de seguridad y eficacia exigibles, procurándole a éste de un agotamiento físico y psíquico que ponen en peligro tanto la salud del trabajador como la de terceras personas ya que se trata de trabajos de asistencia en carretera”.

“… ante estas condiciones laborales tan duras… el trabajador se encontraba agotado física y psíquicamente. No encontraba el apoyo necesario en la empresa por parte de los superiores sino lo contrario, exigencias cada vez mayores, de modo que fue entrando paulatinamente en un proceso de ansiedad y depresión que le impedía cada vez más el desarrollo de su trabajo. Así es dado de baja por un proceso psiquiátrico, siendo diagnosticado según informe de la Unidad de Salud Mental de la Mata, con fecha de1 de julio de 2011 de Trastorno de Adaptación con Alteración Mixta de las Emociones y de la Conducta reactivo a problemática laboral…”.

“…La causa principal, un horario laboral desmesurado que no permite en el trabajador descanso y que supone un alto grado de estrés constante, es por sí misma la causa necesaria y fundamental para el desarrollo de la patología ocurrida…”.

La mayoría de los empresarios del sector de asistencia en carretera se ven compelidos y condicionados por culpa de la insoportable presión con la que se ven obligados a organizar su actividad. Lo que ocurre muy especialmente en sectores dominados por grupos económicos poderosos, como las compañías de seguros.

Hace nueve años se pudo comprobar en España el problema social que vienen sufriendo los empresarios de grúas de asistencia en carretera, cuando los gruístas fueron a la huelga y más de 10.000 vehículos diarios quedaban sin atender en las cunetas de las carreteras españolas en plena vuelta de vacaciones.

Era una manera pretendidamente eficaz de pedir ayuda por parte de un sector absolutamente dependiente de las poderosas aseguradoras, reivindicando su dignificación profesional tras una enquistada postura inquebrantable de las entidades de seguro del automóvil. Como el mensaje escondido en la etiqueta. Porque el mecanismo de presión empleado por las aseguradoras es repetitivo: cuando logran fidelizar una relación contractual con el gruísta y fijar su dependencia económica, para lo que el empresario de la grúa necesariamente habrá materializado una extraordinaria inversión en su adaptación a las necesidades del servicio que se le viene ofreciendo y exigiendo, su capacidad negociadora deviene nula. La aseguradora amenaza con una reducción drástica de los servicios, de manera que, o se accede a las pretensiones, aun siendo ajenas a lo establecido en el contrato, o se prescinde del proveedor. En la generalidad de los casos en que se ha materializado la amenaza por la negativa del gruísta, la propia aseguradora insta la implantación de nuevos proveedores en la zona, o entrega los servicios a otros competidores, incluso con condiciones más ventajosas. Sin duda porque la actividad de la empresa de asistencia depende exclusivamente de los servicios de las aseguradoras, que dominan el mercado de la asistencia en carretera.

La causa de su reivindicación no era sólo el precio medio que se cobraba por un servicio medio de apenas 20 euros, una cantidad absolutamente insuficiente para cubrir gastos. No sólo era que se trabaja así por debajo de coste –hay al menos tres informes de distintas Universidades españolas que así lo han certificado-, es la falta absoluta de confianza de estas aseguradoras con el empresario de asistencia, pues son incapaces de garantizar ni un número mínimo de servicios, ni un precio que cubra el coste del servicio. A cambio, eso sí, pactan en contratos de adhesión la absoluta disponibilidad del gruísta para con la aseguradora, las 24 horas del día, los 365 días del año.

¿Conocen las compañías cómo hacen trabajar y en qué condiciones a sus gruístas proveedores? Claro que lo saben, desde luego a través de sus jefes de proveedores. Pero además, hace nueve años, cuando fueron a la huelga los gruistas, el Gobierno propició una Mesa Sectorial constituida al efecto entre los gruistas y UNESPA (asociación de entidades aseguradoras), y se tuvo ocasión de tratar de forma pormenorizada todas estas cuestiones (costes, tarifas, dependencia, etc.). Había que acabar con tanto coche tantos días en las cunetas. Incluso se encomendó la confección de dos informes sobre costes que confirmaron el desfase negativo, sin que a día de hoy haya sido adoptada ninguna medida de solución más que para afianzar aún más si cabe la posición inquebrantable de las aseguradoras. Es más, quienes encabezaron estas iniciativas en defensa de sus legítimos intereses sufrieron represalias en sus relaciones contractuales.

Bien es cierto que la Audiencia de Alicante ha condenado recientemente también a una compañía aseguradora -en concreto- por una conducta abusiva sobre su proveedor, anulando una cláusula del contrato de adhesión que obliga al gruista a estar disponible a todas horas, sin que la aseguradora tenga obligación de garantizar el más mínimo número de servicios. Hay que estar disponible cuando te llame y te puedo llamar cuando quiera y las veces que quiera: una, diez o ninguna.También se les condena a indemnizar cuando prescinden sin más del gruísta. A los transportistas del sector de asistencia en carretera les queda la justicia. Pero empieza a ser deseable que este problema no tenga que resolverse en los Juzgados.

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Las líneas aéreas de oriente medio, las asiaticas y las low cost se apoderarán del cielo.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 06/08/2014
 
Las aerolíneas de Oriente Próximo duplicarán sus flotas de aviones en siete años.

Los cielos de 2020 tendrán dos protagonistas centrales: las aerolíneas de los países árabes, sobre todo las del Golfo Pérsico –Etihad, Emirates, Qatar Airways y Turkish Airlines–, y las low cost europeas –Air Berlin, easyJet, Norwegian, Ryanair y Vueling–. Un estudio de la consultora Roland Berger constata que dentro de seis años las compañías de Oriente Próximo habrán aumentado un 95% su flota, pasando de las 598 naves, en 2013, a un total de 1.164 en 2020. Es más, las europeas de bajo coste podrían incrementar hasta un 50% su capacidad, desde 797 a 1.198 aviones.

En un escenario de incertidumbre, guerra de precios y competencia intercontinental en el sector aeronáutico, las compañías europeas tradicionales –Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia– siguen estando obligadas a reinventar su modelo de negocio para no perder peso. Y es que, en la situación actual, la consultora estima que los crecimientos de flota de los actores tradicionales serán los más magros de la industria, con avances en el entorno del 8%. De 1.457 aviones, en 2013, a 1.569 en 2020.

Por otro lado, las compañías aéreas del lejano Oriente –All Nippon, Cathay Pacific, China Eastern, Korean Airlines, Qantas y Singapore Airlines– esperan un crecimiento en capacidad del 18%, pasando de los 1.353 aviones actuales a un total de 1.598 cuando finalice el próximo lustro.

La revolución de la aviación ya viene cimentada por las cifras de los últimos años en transporte de pasajeros, número de vuelos o cuota de mercado. De hecho, el documento estima que entre los años 2006 y 2013 las aerolíneas de bajo coste han pasado de tener una cuota de mercado del 23% al 40%.

Otro elemento característico de esta época ha sido el creciente protagonismo de las compañías aéreas de Oriente Próximo en el largo recorrido. Por ejemplo, en el último año, el aeropuerto de Abu Dabi registró un aumento del 15'6% de pasajeros frente al 2'2% que creció el de la ciudad alemana de Múnich. Y en términos absolutos, entre las tres grandes compañías del Golfo Pérsico se despacharon un total de 388 vuelos semanales frente a los 238 de los gigantes europeos.

El estudio dibuja un escenario complejo para la aviación comercial en Europa, con un notable aumento de la demanda –especialmente bajo el modelo de vuelos punto a punto, característico del bajo coste, frente al de escalas– y una fuerte sensibilidad al precio por parte de los consumidores. Éstos, no obstante, sí están dispuestos a pagar por servicios de valor añadido. Así las cosas, y debido a la baja rentabilidad y la desventaja de costes, no es probable que las aerolíneas europeas a medio plazo puedan dar la vuelta al mercado.

Por ello, además de las reestructuraciones –por ejemplo, la que ya acomete Iberia desde su integración en IAG–, están obligadas a buscar el equilibrio entre costes y un servicio razonable al cliente. En este plano, la hegemonía de las grandes aerolíneas de Oriente Próximo imprimirá también un cambio gradual de los centros neurálgicos de conexión con ciudades europeas, desde Asia a Oriente Próximo. Y meterá a su vez, a todas las compañías nicho europeas, una presión adicional.

En este contexto, Roland Berger propone cinco pautas para la aerolínea del mañana. Primero, practicar la austeridad, es decir, simplificar el modelo operativo e incrementar la eficiencia, a imitación de las low cost. Segundo, cultivar el branding, buscando nuevas fuentes de ingresos de clientes satisfechos. Tercero, ofrecer servicios personalizados, tanto a bordo como en tierra. Cuarto, utilizar la tecnología para interactuar con el cliente en tiempo real, crear oportunidades de venta inteligentes y simplificar los procesos. Y quinto, fomentar la cooperación con todos los actores implicados

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REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 06/08/2014 Deutsche Post DHL aumenta facturación y beneficios en el segundo trimestre.

La empresa de paquetería registra un EBIT de 654 millones de euros en el segundo trimestre.

Durante el resto de 2014, el Grupo considera que la tendencia positiva de ganancias continuará y que el EBIT consolidado se elevará a entre 2,9 mil millones y 3,1 mil millones de euros de euros.

Deutsche Post DHL, el grupo postal y de logística incrementó los ingresos en el segundo trimestre de 2014 y generó un fuerte aumento de la rentabilidad. Entre abril y junio, los ingresos ascendieron a 13,7 mil millones de euros, casi un 1 por ciento por encima del nivel del año anterior. Ajustado por efectos cambiarios negativos y otros factores inorgánicos, los ingresos subieron más de un 4 por ciento, impulsado por los aumentos en los ingresos orgánicos en las cuatro divisiones de la compañía. Este resultado refleja la fuerte posición mantenida por el Grupo y sus divisiones en el rápido crecimiento de los segmentos de mercado y regiones.

Los ingresos por operaciones del Grupo se incrementaron en casi un 6 por ciento a 654 millones de euros en el segundo trimestre. Ajustado por diversos factores no recurrentes en la cifra del año anterior, el EBIT subió en casi un 11 por ciento. El beneficio neto consolidado también aumentó considerablemente, aumentando en más de un 9 por ciento a 461 millones de euros.

"El desempeño exitoso de la compañía en el segundo trimestre es una demostración más de la fuerza fundamental de nuestro Grupo", dijo Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL. "Tenemos tanto una base de alto potencial de negocio y la capacidad de generar ganancias confiables en ingresos y beneficios, incluso en condiciones difíciles de negocio. Con nuestro aumento de dos dígitos en el EBIT, que demostraron estos dos puntos fuertes en el último trimestre del año."

Comercio electrónico

Los ingresos en este segmento se mantuvieron sin cambios con 3,6 millones de euros entre abril y junio de 2014 (2013: 3,6 millones de euros), a pesar de una jornada de trabajo menos que en el mismo periodo del año. El efecto día de trabajo se compensa con las tarifas postales más altas introducidas a principios de año y, sobre todo, por el aumento del volumen y los ingresos generados por el comercio electrónico.

La división EXPRESS continuó su evolución de los ingresos y las ganancias de gran éxito en el segundo trimestre de 2014. Entre abril y junio, reportó ingresos aumentaron de 3,0 millones de euros en 2013 a 3,1 millones de euros este año. Ajustado por efectos inorgánicos y los efectos sustanciales de tipo de cambio negativo, los ingresos subieron más del 7 por ciento. Una vez más, el fuerte crecimiento de los envíos de tiempo definido internacionales de la división fue el principal factor que alimenta esta mejora de los ingresos.

En el Global Forwarding, la división de carga, los ingresos cayeron un 1,9 por ciento a 3,6 millones de euros durante el segundo trimestre de 2014 en medio de las difíciles condiciones de negocio persistentes (2013: 3,7 mil millones de euros). Ajustado por efectos negativos del tipo de cambio, los ingresos se incrementaron en más de un 2 por ciento. Como resultado del aumento de la demanda en Asia y el éxito continuo en nuevos negocios con clientes nuevos y existentes, el volumen, tanto en mar y aire de mercancías aumentó entre abril y junio. No obstante, el EBIT de la división se redujo de 127 millones de euros en el segundo trimestre de 2013 a 100 millones de euros en 2014. La principal causa de este descenso se continuó un menor margen bruto.

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El triángulo de las Bermudas del beneficio del transportista. Por que el transporte tiene los precios que tiene.

Por los transportistas indignados.

El triángulo de las las Bermudas es un famoso triángulo donde al parecer desaparecen escuadrillas enteras de aviones y buques mercantes.

El triángulo de las las Bermudas se come todo lo que pasa por allí. Un triángulo entre las costas de Florida, y las Bermudas es célebre por comerse todo por lo que allí pasa.

El triángulo que forman AECOC, y las cúpulas de varias asociaciones de transportistas va camino de convertirse en un triángulo que come todos los beneficios de los transportistas.

Un triángulo organizativo que funciona tragándose los beneficios de los transportistas por carretera.

AECOC es la asociación española de cargadores que agrupa a grandes cargadores, fabricantes y también empresas de gran distribución como Mercadona o Carrefour y otras. Su buena organización, la concentración enorme que está teniendo los supermercados e hipermercados en España donde cuatro firmas acaparan gigantescos flujos de movimientos de mercancías como lo hacen entre Mercadona, Carrefour, Día o El Corte Inglés, etc. Interviene en el sector del transporte como un lobby defendiendo sus intereses. Si bien en otros tiempos mantuvo un perfil bajo desde hace una década entró en los órganos del Ministerio, para sin complejos defender sus intereses. Sus intereses legítimos son los de abaratar el transporte, mejorar su eficiencia y aumentar su capacidad de carga y por tanto iniciativas como los megacamiones, la 25-25 o la aprobación de las 44 toneladas son defendidas por todos los medios por su organización. Hasta aquí, un perfecto juego legítimo de intereses aunque a veces no sean transparentes al no decir porque defienden ciertas alternativas y con que recursos. El problema es cuando le acompañan en sus actividades asociaciones de transportistas "amigas".

La solícita asistencia de sus presidentes y los mutuos homenajes es evidente.
opinión transcamión

La realidad es que AECOC y los intereses de los supermercados e hipermercados son también representados en CETM, donde ACOTRAL, el interproveedor de transporte exclusivo de Mercadona, una especie de Mercadona Transportes S.A ya ocupa un lugar muy importante en el Comité ejecutivo y además presidiendo Cetm intermodal.

El problema con este triángulo es que la cúpula de estas organizaciones no se pueden negar a las corteses invitaciones de la poderosa AECOC a participar en sus eventos y por tanto dar una cobertura de normalidad a sus relaciones con los transportistas. Mientras que los señores Montero y Basante acceden a participar en los programas de AECOC o el presidente de Conetrans y del Comité nacional de transporte admite agasajos y abrazos y premios de AECOC. Ésta por otro lado ademas de perseguir políticas claras como las de megacamiones a las 44 tn. mantiene una política clara de mayor competencia en el mercado a través de los tenders y la liberalización del mercado.

La subastas de transportes a la baja que mantienen el precio en su "justa dimensión" para la industria.

La liberalización de las tarjetas lo mismo. Aquí pasa algo que no ha permitido ni la más humilde asociación de taxistas del ultimo pueblo de España, autorizaciones para todos.

Incluso la permisividad con cooperativas artificiales y empresas deslocalizadas es curiosa. Todo lo que sea aumentar la oferta de transporte es estupendo para la industria lo curioso es que también lo sea para los supuestos representantes de los transportistas. Lo dicho ni en el taxi.

Este triángulo de las las Bermudas es normal al fin y al cabo porque estas empresas de transportes han funcionado como cargadores de segundo nivel con respecto a las cadenas de supermercados y a los fabricantes, pero a la postre cargadores porque a su vez subcontrataban el transporte con pequeñas empresas, cooperativas o empresas rumanizadas.

Es por tanto perfectamente explicable que lo que en otros países serían asociaciones cortésmente opuestas y adversarias en el campo de sus intereses, aquí en España se apliquen las mismas estrategias pero en el caso de las asociaciones de transportistas en detrimento de la mayoría de los transportistas al aceptar una serie de prácticas en el mercado sin apenas debatirlas, ni proponer medidas correctoras como las de los tenders de subastas mientras que aceptan debatir en foros elegantemente sobre otras amenazas que penden sobre el transporte de carretera financiado por el Estado como el transporte ferroviario.     opinión transcamión

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