REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 04/09/2014
Las empresas de transporte cuentan con más vehículos que tienden a ser
más grandes y los vehículos se van concentrando en la banda de mayor
tonelaje.
Los datos del número de
empresas y vehículos totales en el sector del transporte por carretera
de mercancías en España arrojan tras 6 años de crisis algunas
conclusiones que empiezan a ser definitivas.
Descontados los efectos del desplome de la construcción en cuanto al
número de empresas y vehículos que se dedican al transporte de
mercancías en España y tras seis años de crisis en los que el efecto de
la caída de la construcción se dejó sentir más pronunciadamente en los
tres o cuatro años iniciales, la continuada caída de número de empresas y de vehículos tiene como consecuencia una explicación sobre la concentración tanto en empresas más grandes y con vehículos más grandes.
Las empresas de transporte cuentan con más vehículos que tienden a ser
más grandes y los vehículos se van concentrando en la banda de mayor
tonelaje.
A falta de un estudio más relevante de las autoridades del Ministerio de
Fomento parece que hay unas tendencias claras en el mercado: algunas
las ha traído la crisis y otras suceden al margen de ella.
La concentración empresarial es un hecho confirmado por los datos
oficiales en cuanto a que el número medio de camiones por empresa ha
subido, si bien es verdad desde cifras tremendamente bajas de dos a tres
camiones por empresa, pero sí significativas a la hora de haber
mantenido una oferta de transporte que en los dos últimos años de la
crisis ya debería de haberse estabilizado con la salida de tantas
empresas y que parece contradecirse con la reducción todavía de
vehículos y empresas.
Otros hechos constatados en el mercado son la dualización de las
ventas de camiones con una polarización total entre furgonetas y
tractoras. Ya son muchos años de crisis para pensar que este es un
efecto coyuntural de la misma y no un efecto estructural.
Las tractoras han pasado a ser aproximadamente del 67% de las ventas de camiones y en algunos casos el 70%
y esto se ha venido explicando tanto por una desaparición de los
vehículos rígidos dedicados a la construcción como a un aumento relativo
del transporte internacional y por tanto de larga distancia en la
economía española.
La continuidad de la crisis también está marcando una tendencia en el
mercado nacional de polarización a vehículos más grandes, es decir, a
tractoras con semiremolque que además va parejo con el aumento de tamaño
de las empresas que son las más aptas para manejar vehículos con mayor
capacidad de carga.
Otra realidad del mercado es la constante desaparición de empresas medianas o la entrada de dificultades financieras de las mismas.
No son solo los pequeños autónomos, que se dice que están desparecidos
en el mercado, al menos como compradores de camiones nuevos; aunque son
un gran numero todavía de pequeños empresarios como el de empresas
sociedades mercantiles que continuamente en el sector del transporte por
carretera se ven abocadas a reducciones y ampliaciones de capital para
equilibrar sus deterioradas cuentas. Es un hecho que se aprecia en el
mercado el de que las empresas medianas están sufriendo en el sector del
transporte nacional.
Este sufrimiento constante del transporte nacional se puede concluir que
además de por la crisis se ve agudizado en cierta manera por el aumento
de capacidad del transporte al polarizarse en la utilización de camiones con trailer que tienen más capacidad de carga.
Por así decirlo el aumento de capacidad y por tanto la desaparición de
vehículos de 2, 3 ejes y no digamos ya de 4 ejes rígidos en favor del
conjunto tractora + trailer ha supuesto una inyección neta de capacidad
de carga a pesar de que en los seis años últimos se ha seguido
aumentando el control sobre los km realizados y que se podría esperar de
ello una reducción de la oferta de transporte.
Se explica asimismo que tras largos años de crisis el transporte por
carretera interior nacional siga sufriendo en cuento a sus márgenes y a
su rentabilidad.
De este análisis no se puede deducir totalmente un efecto que en otros países se ve más claramente, que es el aumento de la oferta del transporte por la vía del aumento del cabotaje realizado por terceros.
Los datos de reducción de empresas y de vehículos en los últimos dos
años pueden mostrar que la capacidad de transporte se pueden reducir
parejamente pero tanto el aumento de vehículos de más peso como la
opción de que flotas no adscritas al país realicen parte del transporte
interior determinen una capacidad de carga en el transporte doméstico
nacional superior al que dan las estadísticas oficiales y por tanto una
mayor presión sobre los precios del doméstico.
Este efecto no es tan pronunciado como en Francia donde la cuota de
cabotaje realizado por empresas extranjeras y por tanto no censadas en
Francia pasó de un 17% a un 23% en el transporte nacional en pocos
años. Sin embargo en España no realizando las empresas extranjeras tanto
cabotaje como pasa en Francia, Alemania o los países Bajos si que
existe el efecto de las empresas nominalmente españolas pero cuyas
autorizaciones de transporte ya no residen en los registros del
Ministerio de Fomento si no que son realizadas con las autorizaciones de los países comunitarios en lo que el sector llama empresas deslocalizadas.
Estos factores hay que tenerlos en cuenta a la hora de diagnosticar la
salud del sistema de transporte de mercancías interior y de los datos
que dan las cifras oficiales.
Otra conclusión es que el aumento de oferta a pesar de que el número de
empresas y vehículos disminuya por el aumento de tamaño de estos, es un
asunto relevante a la hora de planificar los efectos de un aumento de
capacidad de los vehículos como las 44 Tm. o los 25,25
jueves, 4 de septiembre de 2014
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