El efecto del veto de Rusia sobre el transporte.

REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 11/08/2014
Confusión por los efectos. 
El sector hortofrutícola nacional afronta una campaña sin exportaciones a Rusia.

El Ministerio de Agricultura español cifró en más de 300 millones las exportaciones bloqueadas con destino a Rusia. Se dice que hay 1.500 camiones detenidos en las fronteras bálticas. Los precios en los mercados se resienten y el ministerio de agricultura prepara medidas compensatorias para retirar productos excedentarios.

Con la decisión del presidente ruso Vladimir Putin de cerrar a determinados países la importación de alimentos extranjeros, mayormente hortofrutícolas y ganaderos, han saltado las alertas en Europa ante el bloqueo de miles de toneladas con destino a la exportación en Rusia. Las reacciones se han sucedido en cadena desde que saltó la noticia, advirtiendo la federación del sector hortofrutícola en España -FEPEX: Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas, Hortalizas, Flores y Plantas vivas- que esta situación es preocupante y puede afectar negativamente al conjunto de la situación del mercado comunitario.

La medida tomada por el presidente Putin no afecta únicamente a aquellos países inscritos en la Unión Europea, también concierne a las exportaciones de alimentos que vienen desde Noruega, Estados Unidos, Canadá y Australia. De acuerdo con las cifras de la Comisión Europea que maneja la agencia Efe, España es el sexto país más afectado por este bloqueo (con 337'8 millones de toneladas bloqueadas) tras Lituania, Polonia, Alemania, Países Bajos y Dinamarca.

En 2013, España exportó frutas frescas por valor de más de 156 millones de euros, productos cárnicos por un valor que supera los 110 millones de euros u hortalizas o verduras, por más de 72 millones, entre otros muchos alimentos.

Pese a ello, la cifra de alimentos que España exporta a Rusia apenas supone el 2% del total que exporta nuestro país, como aseguró Fernando Miranda (director de Producciones y Mercados Agrarios del Ministerio de Agricultura) al diario ABC. El representante señaló que España cuenta con "mercados alternativos para colocar" estos productos pero indicó que el cambio no será inmediato sino a medio plazo. Asimismo, aseguró que el Gobierno dispone de 180 millones de la Política Agraria Común "para afrontar crisis eventuales como ésta" y que se invertirán en diversas medidas para el bien del mercado alimentario tales como la retirada del producto, el empleo de almacenes públicos para los excedentes y subvencionar los privados.

Según los resultados de 2013 que maneja el medio Agroinformación, el tomate -con 37.223 toneladas-, el pepino -con 14.395 toneladas- y la lechuga -con 7.710 toneladas- son las principales hortalizas exportadas a Rusia; en el mercado de frutas, están el melocotón con 35.250 toneladas, la mandarina con 33.219 y la nectarina con 29.525.

Extremadura exportó el pasado año 27,4 millones de euros a Rusia, de los cuales un millón de euros, el 4%, se corresponde con productos que entran dentro de esa limitación. Según datos del Gobierno regional, del total de exportaciones que la comunidad realiza en el mundo, Rusia representó el 1,7%.

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Los transportistas de asistencia en carretera denuncian la situación de abuso que soportan por parte de las empresas aseguradoras.

Según la información facilitada por la Asociación Empresarial de la Comunidad de Valenciana de Asistencia en Carretera, integrada en FENADISMER, el sector del transporte de asistencia en carretera viene soportando en los últimos años una situación de permanente abuso e imposición de condiciones por sus clientes, las compañías aseguradoras, como se refleja a continuación.

REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 07/08/2014
  Así, un Juzgado de Elche ha condenado recientemente a un grupo empresarial por tener a sus trabajadores del sector de asistencia en carretera, sometidos a jornadas insoportables de 24 horas diarias “con total disponibilidad durante las 24 horas del día”, de manera que además de “las 10'5 horas de presencia en el lugar de trabajo y haciendo labores de conducción”, estaban “otras 12 horas a total disponibilidad de la empresa para ser llamados y prestar servicios efectivos”, “disponible a cualquier llamada que se le realizara para prestar servicios efectivos”. 22 horas y media de ocupación diaria no es ni concebible ni fácil de llevar. Pero existe muy cerca, sin necesidad de tener que asomarse a esa otra realidad más lejana.

Existe y ha sido denunciado, y se han acompañado informes médicos de los trabajadores en los que se llega a afirmar por el perito en medicina laboral que:

“se trata de un trabajo con un desmesurado horario laboral, que impide el descanso necesario al trabajador para poder desarrollar su trabajo con mínimo de seguridad y eficacia exigibles, procurándole a éste de un agotamiento físico y psíquico que ponen en peligro tanto la salud del trabajador como la de terceras personas ya que se trata de trabajos de asistencia en carretera”.

“… ante estas condiciones laborales tan duras… el trabajador se encontraba agotado física y psíquicamente. No encontraba el apoyo necesario en la empresa por parte de los superiores sino lo contrario, exigencias cada vez mayores, de modo que fue entrando paulatinamente en un proceso de ansiedad y depresión que le impedía cada vez más el desarrollo de su trabajo. Así es dado de baja por un proceso psiquiátrico, siendo diagnosticado según informe de la Unidad de Salud Mental de la Mata, con fecha de1 de julio de 2011 de Trastorno de Adaptación con Alteración Mixta de las Emociones y de la Conducta reactivo a problemática laboral…”.

“…La causa principal, un horario laboral desmesurado que no permite en el trabajador descanso y que supone un alto grado de estrés constante, es por sí misma la causa necesaria y fundamental para el desarrollo de la patología ocurrida…”.

La mayoría de los empresarios del sector de asistencia en carretera se ven compelidos y condicionados por culpa de la insoportable presión con la que se ven obligados a organizar su actividad. Lo que ocurre muy especialmente en sectores dominados por grupos económicos poderosos, como las compañías de seguros.

Hace nueve años se pudo comprobar en España el problema social que vienen sufriendo los empresarios de grúas de asistencia en carretera, cuando los gruístas fueron a la huelga y más de 10.000 vehículos diarios quedaban sin atender en las cunetas de las carreteras españolas en plena vuelta de vacaciones.

Era una manera pretendidamente eficaz de pedir ayuda por parte de un sector absolutamente dependiente de las poderosas aseguradoras, reivindicando su dignificación profesional tras una enquistada postura inquebrantable de las entidades de seguro del automóvil. Como el mensaje escondido en la etiqueta. Porque el mecanismo de presión empleado por las aseguradoras es repetitivo: cuando logran fidelizar una relación contractual con el gruísta y fijar su dependencia económica, para lo que el empresario de la grúa necesariamente habrá materializado una extraordinaria inversión en su adaptación a las necesidades del servicio que se le viene ofreciendo y exigiendo, su capacidad negociadora deviene nula. La aseguradora amenaza con una reducción drástica de los servicios, de manera que, o se accede a las pretensiones, aun siendo ajenas a lo establecido en el contrato, o se prescinde del proveedor. En la generalidad de los casos en que se ha materializado la amenaza por la negativa del gruísta, la propia aseguradora insta la implantación de nuevos proveedores en la zona, o entrega los servicios a otros competidores, incluso con condiciones más ventajosas. Sin duda porque la actividad de la empresa de asistencia depende exclusivamente de los servicios de las aseguradoras, que dominan el mercado de la asistencia en carretera.

La causa de su reivindicación no era sólo el precio medio que se cobraba por un servicio medio de apenas 20 euros, una cantidad absolutamente insuficiente para cubrir gastos. No sólo era que se trabaja así por debajo de coste –hay al menos tres informes de distintas Universidades españolas que así lo han certificado-, es la falta absoluta de confianza de estas aseguradoras con el empresario de asistencia, pues son incapaces de garantizar ni un número mínimo de servicios, ni un precio que cubra el coste del servicio. A cambio, eso sí, pactan en contratos de adhesión la absoluta disponibilidad del gruísta para con la aseguradora, las 24 horas del día, los 365 días del año.

¿Conocen las compañías cómo hacen trabajar y en qué condiciones a sus gruístas proveedores? Claro que lo saben, desde luego a través de sus jefes de proveedores. Pero además, hace nueve años, cuando fueron a la huelga los gruistas, el Gobierno propició una Mesa Sectorial constituida al efecto entre los gruistas y UNESPA (asociación de entidades aseguradoras), y se tuvo ocasión de tratar de forma pormenorizada todas estas cuestiones (costes, tarifas, dependencia, etc.). Había que acabar con tanto coche tantos días en las cunetas. Incluso se encomendó la confección de dos informes sobre costes que confirmaron el desfase negativo, sin que a día de hoy haya sido adoptada ninguna medida de solución más que para afianzar aún más si cabe la posición inquebrantable de las aseguradoras. Es más, quienes encabezaron estas iniciativas en defensa de sus legítimos intereses sufrieron represalias en sus relaciones contractuales.

Bien es cierto que la Audiencia de Alicante ha condenado recientemente también a una compañía aseguradora -en concreto- por una conducta abusiva sobre su proveedor, anulando una cláusula del contrato de adhesión que obliga al gruista a estar disponible a todas horas, sin que la aseguradora tenga obligación de garantizar el más mínimo número de servicios. Hay que estar disponible cuando te llame y te puedo llamar cuando quiera y las veces que quiera: una, diez o ninguna.También se les condena a indemnizar cuando prescinden sin más del gruísta. A los transportistas del sector de asistencia en carretera les queda la justicia. Pero empieza a ser deseable que este problema no tenga que resolverse en los Juzgados.

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Las líneas aéreas de oriente medio, las asiaticas y las low cost se apoderarán del cielo.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 06/08/2014
 
Las aerolíneas de Oriente Próximo duplicarán sus flotas de aviones en siete años.

Los cielos de 2020 tendrán dos protagonistas centrales: las aerolíneas de los países árabes, sobre todo las del Golfo Pérsico –Etihad, Emirates, Qatar Airways y Turkish Airlines–, y las low cost europeas –Air Berlin, easyJet, Norwegian, Ryanair y Vueling–. Un estudio de la consultora Roland Berger constata que dentro de seis años las compañías de Oriente Próximo habrán aumentado un 95% su flota, pasando de las 598 naves, en 2013, a un total de 1.164 en 2020. Es más, las europeas de bajo coste podrían incrementar hasta un 50% su capacidad, desde 797 a 1.198 aviones.

En un escenario de incertidumbre, guerra de precios y competencia intercontinental en el sector aeronáutico, las compañías europeas tradicionales –Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia– siguen estando obligadas a reinventar su modelo de negocio para no perder peso. Y es que, en la situación actual, la consultora estima que los crecimientos de flota de los actores tradicionales serán los más magros de la industria, con avances en el entorno del 8%. De 1.457 aviones, en 2013, a 1.569 en 2020.

Por otro lado, las compañías aéreas del lejano Oriente –All Nippon, Cathay Pacific, China Eastern, Korean Airlines, Qantas y Singapore Airlines– esperan un crecimiento en capacidad del 18%, pasando de los 1.353 aviones actuales a un total de 1.598 cuando finalice el próximo lustro.

La revolución de la aviación ya viene cimentada por las cifras de los últimos años en transporte de pasajeros, número de vuelos o cuota de mercado. De hecho, el documento estima que entre los años 2006 y 2013 las aerolíneas de bajo coste han pasado de tener una cuota de mercado del 23% al 40%.

Otro elemento característico de esta época ha sido el creciente protagonismo de las compañías aéreas de Oriente Próximo en el largo recorrido. Por ejemplo, en el último año, el aeropuerto de Abu Dabi registró un aumento del 15'6% de pasajeros frente al 2'2% que creció el de la ciudad alemana de Múnich. Y en términos absolutos, entre las tres grandes compañías del Golfo Pérsico se despacharon un total de 388 vuelos semanales frente a los 238 de los gigantes europeos.

El estudio dibuja un escenario complejo para la aviación comercial en Europa, con un notable aumento de la demanda –especialmente bajo el modelo de vuelos punto a punto, característico del bajo coste, frente al de escalas– y una fuerte sensibilidad al precio por parte de los consumidores. Éstos, no obstante, sí están dispuestos a pagar por servicios de valor añadido. Así las cosas, y debido a la baja rentabilidad y la desventaja de costes, no es probable que las aerolíneas europeas a medio plazo puedan dar la vuelta al mercado.

Por ello, además de las reestructuraciones –por ejemplo, la que ya acomete Iberia desde su integración en IAG–, están obligadas a buscar el equilibrio entre costes y un servicio razonable al cliente. En este plano, la hegemonía de las grandes aerolíneas de Oriente Próximo imprimirá también un cambio gradual de los centros neurálgicos de conexión con ciudades europeas, desde Asia a Oriente Próximo. Y meterá a su vez, a todas las compañías nicho europeas, una presión adicional.

En este contexto, Roland Berger propone cinco pautas para la aerolínea del mañana. Primero, practicar la austeridad, es decir, simplificar el modelo operativo e incrementar la eficiencia, a imitación de las low cost. Segundo, cultivar el branding, buscando nuevas fuentes de ingresos de clientes satisfechos. Tercero, ofrecer servicios personalizados, tanto a bordo como en tierra. Cuarto, utilizar la tecnología para interactuar con el cliente en tiempo real, crear oportunidades de venta inteligentes y simplificar los procesos. Y quinto, fomentar la cooperación con todos los actores implicados

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REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 06/08/2014 Deutsche Post DHL aumenta facturación y beneficios en el segundo trimestre.

La empresa de paquetería registra un EBIT de 654 millones de euros en el segundo trimestre.

Durante el resto de 2014, el Grupo considera que la tendencia positiva de ganancias continuará y que el EBIT consolidado se elevará a entre 2,9 mil millones y 3,1 mil millones de euros de euros.

Deutsche Post DHL, el grupo postal y de logística incrementó los ingresos en el segundo trimestre de 2014 y generó un fuerte aumento de la rentabilidad. Entre abril y junio, los ingresos ascendieron a 13,7 mil millones de euros, casi un 1 por ciento por encima del nivel del año anterior. Ajustado por efectos cambiarios negativos y otros factores inorgánicos, los ingresos subieron más de un 4 por ciento, impulsado por los aumentos en los ingresos orgánicos en las cuatro divisiones de la compañía. Este resultado refleja la fuerte posición mantenida por el Grupo y sus divisiones en el rápido crecimiento de los segmentos de mercado y regiones.

Los ingresos por operaciones del Grupo se incrementaron en casi un 6 por ciento a 654 millones de euros en el segundo trimestre. Ajustado por diversos factores no recurrentes en la cifra del año anterior, el EBIT subió en casi un 11 por ciento. El beneficio neto consolidado también aumentó considerablemente, aumentando en más de un 9 por ciento a 461 millones de euros.

"El desempeño exitoso de la compañía en el segundo trimestre es una demostración más de la fuerza fundamental de nuestro Grupo", dijo Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL. "Tenemos tanto una base de alto potencial de negocio y la capacidad de generar ganancias confiables en ingresos y beneficios, incluso en condiciones difíciles de negocio. Con nuestro aumento de dos dígitos en el EBIT, que demostraron estos dos puntos fuertes en el último trimestre del año."

Comercio electrónico

Los ingresos en este segmento se mantuvieron sin cambios con 3,6 millones de euros entre abril y junio de 2014 (2013: 3,6 millones de euros), a pesar de una jornada de trabajo menos que en el mismo periodo del año. El efecto día de trabajo se compensa con las tarifas postales más altas introducidas a principios de año y, sobre todo, por el aumento del volumen y los ingresos generados por el comercio electrónico.

La división EXPRESS continuó su evolución de los ingresos y las ganancias de gran éxito en el segundo trimestre de 2014. Entre abril y junio, reportó ingresos aumentaron de 3,0 millones de euros en 2013 a 3,1 millones de euros este año. Ajustado por efectos inorgánicos y los efectos sustanciales de tipo de cambio negativo, los ingresos subieron más del 7 por ciento. Una vez más, el fuerte crecimiento de los envíos de tiempo definido internacionales de la división fue el principal factor que alimenta esta mejora de los ingresos.

En el Global Forwarding, la división de carga, los ingresos cayeron un 1,9 por ciento a 3,6 millones de euros durante el segundo trimestre de 2014 en medio de las difíciles condiciones de negocio persistentes (2013: 3,7 mil millones de euros). Ajustado por efectos negativos del tipo de cambio, los ingresos se incrementaron en más de un 2 por ciento. Como resultado del aumento de la demanda en Asia y el éxito continuo en nuevos negocios con clientes nuevos y existentes, el volumen, tanto en mar y aire de mercancías aumentó entre abril y junio. No obstante, el EBIT de la división se redujo de 127 millones de euros en el segundo trimestre de 2013 a 100 millones de euros en 2014. La principal causa de este descenso se continuó un menor margen bruto.

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El triángulo de las Bermudas del beneficio del transportista. Por que el transporte tiene los precios que tiene.

Por los transportistas indignados.

El triángulo de las las Bermudas es un famoso triángulo donde al parecer desaparecen escuadrillas enteras de aviones y buques mercantes.

El triángulo de las las Bermudas se come todo lo que pasa por allí. Un triángulo entre las costas de Florida, y las Bermudas es célebre por comerse todo por lo que allí pasa.

El triángulo que forman AECOC, y las cúpulas de varias asociaciones de transportistas va camino de convertirse en un triángulo que come todos los beneficios de los transportistas.

Un triángulo organizativo que funciona tragándose los beneficios de los transportistas por carretera.

AECOC es la asociación española de cargadores que agrupa a grandes cargadores, fabricantes y también empresas de gran distribución como Mercadona o Carrefour y otras. Su buena organización, la concentración enorme que está teniendo los supermercados e hipermercados en España donde cuatro firmas acaparan gigantescos flujos de movimientos de mercancías como lo hacen entre Mercadona, Carrefour, Día o El Corte Inglés, etc. Interviene en el sector del transporte como un lobby defendiendo sus intereses. Si bien en otros tiempos mantuvo un perfil bajo desde hace una década entró en los órganos del Ministerio, para sin complejos defender sus intereses. Sus intereses legítimos son los de abaratar el transporte, mejorar su eficiencia y aumentar su capacidad de carga y por tanto iniciativas como los megacamiones, la 25-25 o la aprobación de las 44 toneladas son defendidas por todos los medios por su organización. Hasta aquí, un perfecto juego legítimo de intereses aunque a veces no sean transparentes al no decir porque defienden ciertas alternativas y con que recursos. El problema es cuando le acompañan en sus actividades asociaciones de transportistas "amigas".

La solícita asistencia de sus presidentes y los mutuos homenajes es evidente.
opinión transcamión

La realidad es que AECOC y los intereses de los supermercados e hipermercados son también representados en CETM, donde ACOTRAL, el interproveedor de transporte exclusivo de Mercadona, una especie de Mercadona Transportes S.A ya ocupa un lugar muy importante en el Comité ejecutivo y además presidiendo Cetm intermodal.

El problema con este triángulo es que la cúpula de estas organizaciones no se pueden negar a las corteses invitaciones de la poderosa AECOC a participar en sus eventos y por tanto dar una cobertura de normalidad a sus relaciones con los transportistas. Mientras que los señores Montero y Basante acceden a participar en los programas de AECOC o el presidente de Conetrans y del Comité nacional de transporte admite agasajos y abrazos y premios de AECOC. Ésta por otro lado ademas de perseguir políticas claras como las de megacamiones a las 44 tn. mantiene una política clara de mayor competencia en el mercado a través de los tenders y la liberalización del mercado.

La subastas de transportes a la baja que mantienen el precio en su "justa dimensión" para la industria.

La liberalización de las tarjetas lo mismo. Aquí pasa algo que no ha permitido ni la más humilde asociación de taxistas del ultimo pueblo de España, autorizaciones para todos.

Incluso la permisividad con cooperativas artificiales y empresas deslocalizadas es curiosa. Todo lo que sea aumentar la oferta de transporte es estupendo para la industria lo curioso es que también lo sea para los supuestos representantes de los transportistas. Lo dicho ni en el taxi.

Este triángulo de las las Bermudas es normal al fin y al cabo porque estas empresas de transportes han funcionado como cargadores de segundo nivel con respecto a las cadenas de supermercados y a los fabricantes, pero a la postre cargadores porque a su vez subcontrataban el transporte con pequeñas empresas, cooperativas o empresas rumanizadas.

Es por tanto perfectamente explicable que lo que en otros países serían asociaciones cortésmente opuestas y adversarias en el campo de sus intereses, aquí en España se apliquen las mismas estrategias pero en el caso de las asociaciones de transportistas en detrimento de la mayoría de los transportistas al aceptar una serie de prácticas en el mercado sin apenas debatirlas, ni proponer medidas correctoras como las de los tenders de subastas mientras que aceptan debatir en foros elegantemente sobre otras amenazas que penden sobre el transporte de carretera financiado por el Estado como el transporte ferroviario.     opinión transcamión

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