La colaboración es clave para el éxito en la moderna cadena de suministro

Obtener los mejores costes logísticos requiere aplicar las mejores prácticas en el ámbito de la ejecución de las operaciones, la tecnología y también crear marcos colaborativos en los que clientes, proveedores y consumidores estén enfocados al objetivo final de la optimización sostenible de los costes. Con el objetivo de analizar y debatir cómo se puede conseguir y cuáles son los beneficios de la colaboración en la moderna cadena logística, Factor 5 organizaron el pasado jueves 11 unas conferencias-taller en el Hotel Eurostars Madrid Tower que contó con la participación de Raimundo Gonzalo, director Supply Chain y Sistemas de Alcampo; José María Izquierdo, director general de Vanderlande Industries; Miguel Ángel Martín, director Supply Chain de Grupo Mahou-San Miguel y Felipe Ferreira, director Supply Chain Grupo Sonae. La actual cadena de suministro En su panel, Raimundo Gonzalo abordó las características que presenta la cadena de suministro actual y llegó a la conclusión de que actualmente “no se puede decir que existan unas buenas prácticas consensuadas porque cada uno de los diez principales distribuidores del mercado español aplica diferentes prácticas pare llegar al cliente final”. Raimundo Gonzalo: hoy en día mantener un surtido amplio con stock es insoportable Esta situación implica en su opinión que “no estamos es una etapa de madurez porque no existen prácticas consensuadas entre los diferentes actores de la cadena”. Así por ejemplo, Gonzalo explicó que mientras en Alcampo aplicar el flujo tenso en su cadena de suministro “nos funciona, otros competidores no optan por ello”. En todo caso, entiende que “hoy en día mantener un surtido amplio con stock es insoportable”. El responsable de Alcampo también cree “firmemente” en la externalización de operaciones porque es un modelo que “aporta ventajas y flexibilidad”, aunque al mismo tiempo recomienda tener procesos propios dentro de la compañía. En la búsqueda la excelencia en la cadena logística, Raimundo Gonzalo apuesta por “estar siempre en movimiento” hacia la consecución de una mejora continua. El papel de la tecnología en la logística Por su parte, José María Izquierdo aportó la visión de la aplicación tecnológica en el campo de la colaboración logística. En su opinión, la colaboración es posible “pero la realidad es que es muy difícil”. Desde un punto de vista tecnológico, la colaboración en la cadena de suministro tiene que aportar valor añadido, ofrecer soluciones concretas a la oportunidad de negocio, trasparencia en cuanto a los criterios de rentabilidad global y establecer relaciones de larga duración con el fin de buscar beneficios mutuos. José Mª Izquierdo: la colaboración es posible “pero la realidad es que es muy difícil” Para el director general en España de Vanderlande Indstries, las ventajas de la colaboración en el plano tecnológico implican “compartir conocimientos entre ambas partes, reducir riesgos técnicos y conceptuales y, lógicamente, reducir los riesgos económicos”. Colaboración entre competidores El director de Supply Chain del Grupo Mahou-San Miguel, Miguel Martín, expuso en su panel su visión de colaboración entre competidores de un mismo sector y como ejemplo señaló la relación existente entre Mahou y Carlsberg, por el que la compañía española comercializa la marca danesa de cervezas con los “ahorros logísticos que implica”. La colaboración exige en su opinión que los actores implicados tengan una misma visión y que surja del convencimiento interno de las propias organizaciones. Además, “la colaboración no es posible si de forma interna no se ha puesto previamente en práctica en la empresa entre sus diferentes divisiones o departamentos”. Miguel Angel Martín: es necesario que la colaboración vaya asociada a obtener eficiencias Asimismo, para el responsable de Mahou-San Miguel es necesario que la colaboración vaya asociada a obtener eficiencias y la proactividad es necesaria para el intercambio de información sobre KPIs y de otros datos electrónicos (desadv, recadv, aecocdata, etc). Para Martín, en estos momentos “la colaboración está a años luz de lo que sería óptimo y llegaremos a la ella por necesidad”. Modelo de colaboración customizado Por último, Felipe Ferreira expuso en su panel los beneficios de la colaboración entre Grupo Sonae y Factor 5 “con un modelo muy customizado para nosotros con resultados muy positivos”. Sonae explota en España enseñas tan importantes con Worten, de electrónica de consumo y gama blanca, o SportZone, centros de material deportivo, y dada la complejidad de la logística de estos negocios para Ferreira la base de la colaboración entre Sonae y Factor 5 “ha sido la confianza”. En su opinión, la colaboración logística es un mix de “sentido común, procesos sencillos y motivación de las personas” con el objetivo último de la mejora continua y la potenciación de sinergias. Al igual que lo planteado por su colegas de mesa, el responsable Supply Chain del grupo portugués comprende que el punto de partida entre las partes implica una política de libros abiertos y estar dispuestos a asumir procesos diferentes para adaptarse a la realidad del entorno donde se opera. En el caso de Sonae, con la puesta en práctica de una mayor colaboración con Factor 5, se ha conseguido bajar los costes por movimiento de paquetes de forma “espectacular, de entre un 25 y 55%, dependiendo de los casos”. Felipe Ferreira: la colaboración logística es un mix de “sentido común, procesos sencillos y motivación de las personas”

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¿Está el sector del transporte pidiendo lo correcto a la Ministra de Fomento?

Parece desde fuera que no se tiene muy clara la tierra prometida, la meta o el rumbo.

Opinión. A largo plazo.

El jarro de agua fría que ha supuesto para el sector la última reunión con la ministra Pastor, ha lanzado una ola de frustración y descontento sobre los representantes de los transportistas, porque los propios transportistas grandes y pequeños ya abrigan pocas esperanzas de que esto lo arregle alguna ley o norma, salvo el curso de las cosas.

La pregunta fundamental es si el empeño en conseguir cosas como la acción directa, poder cobrarle al cargador directamente en el caso de impago, el cobro a 30 días, la cláusula del gasóleo y todos los demás puntos que así se han solicitado, verdaderamente contribuirá a cambiar el sector.

Partiendo de la base de que en un cálculo muy optimista sólo se podrían conseguir un 50% de las cosas, y aun así por el animo de los representantes de las asociaciones, ni eso, la gran incógnita es saber si eso va a servir en último caso para algo. Un gran operador logístico, de estos que ahora llaman "tiburones", reflexiona que no se van a conseguir estas solicitudes por sus dificultades jurídicas y porque no van con el signo de los tiempos, que es liberalizador, y que un Gobierno que ha podido liberalizar poco y que es de los que baja impuestos y no ha hecho mas que subirlos, lo que menos tiene el cuerpo es para imponer normas que parece que son corsés a la actividad económica.

Pero llega a una conclusión todavía más sangrante. Lo dice uno de estos tiburón de tiburones, de los que han supuesto desde las asociaciones un corazón helado para los transportistas, pero lo dice en un arranque de compasión. "Pero es que estos sectores no tienen arreglo, con la cantidad competidores, con 100.000 transportistas, esto, se pongan como se pongan, tiene muy poco arreglo".

Como siempre que se llega a un punto crítico, a veces los extremos se tocan. En el otro extremo, un gran dirigente patronal se lamenta de no saber si todo este esfuerzo vale para algo. Es el desánimo lo que cunde dentro del sector. Y uno se pregunta si no es que, como tantas otras veces, estamos poniendo tanto empeño en tantas cosas equivocadas.

" El sector es complejo" dice Ovidio. En el mismo Comité Nacional cohabitan el que defiende al grande y al "poca ropa", grandes operadores que no tienen camiones en su modelo, agencias que nunca los tuvieron, flotistas con la mitad autónomos, rumanos, portugueses, flotas pasadas al cooperativismo, etc. Y tanto. Es difícil que de salida nadie sepa lo que quiere o le conviene en el fondo al conjunto y algunas veces incluso en particular.

Pero han quedado argumentos más estructurales, como los que ha lanzado Basante sin complejos de acabar con los módulos o de acabar con ellos a plazos, defiende que sería tras 30 años mejor para el mismo autónomo, la experiencia demuestra que no ha sido muy bueno el modelo actual.

Puede ser que no haya un sólo factor que estructure mejor el transporte por carretera, pero parece desde fuera que no se tiene  muy clara la tierra prometida, la meta y el rumbo, y que cada vez se añaden más cosas en las solicitudes, y cuando se ven pérdidas se da cuenta uno de lo accesorias que eran.

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Propuestas europeas para unos camiones más seguros y ecológicos

El uso de los vehículos más largos es
competencia de cada Estado./@stock.xchng

redaccion@ambientum.com

La Comisión Europea ha hecho una serie de propuestas relativas a la seguridad y respeto al medio ambiente en el ámbito del transporte terrestre, más concretamente en el caso de los camiones y vehículos pesados.

Actualmente circulan por la UE seis millones y medio de vehículos pesados de transporte de mercancías (vehículos cuyo peso máximo supera las 3,5 toneladas). Los fabricantes de camiones de la UE figuran entre los líderes mundiales en diseño de vehículos inteligentes e innovadores. La fabricación de camiones y el transporte de mercancías por carretera emplean a alrededor de seis millones de personas en la UE. El transporte de mercancías por carretera es vital para el crecimiento económico de Europa, ya que representa más del 70% del transporte terrestre de mercancías (en toneladas-km) de la UE y cerca del 1,5% del PIB.
Es probable que en un futuro previsible el transporte por carretera se convierta en el principal modo de transporte de mercancías en Europa, por lo que el sector debe redoblar sus esfuerzos para gestionar la demanda existente de una manera sostenible y eficiente en el uso de los recursos.
En la UE, más o menos el 90% de las necesidades de energía del transporte depende del petróleo y los productos derivados del petróleo. La reducción del consumo de carburante del transporte por carretera de larga distancia será una contribución económica y ambiental muy importante.
Normativa actual
Las normas de la UE sobre los vehículos pesados se establecieron en los años ochenta (Directiva 96/53/CE) con tres objetivos clave: proteger las infraestructuras, garantizar la seguridad vial y afianzar la libre competencia en el mercado único. En aquel momento las normas se diseñaron sin considerar objetivos ambientales o de eficiencia energética.
La Directiva 96/53/CE limita el peso máximo de los vehículos pesados a 40 toneladas (44 en el transporte combinado) y la longitud máxima a 18,75 metros. Hay ciertas excepciones posibles a estas dimensiones, pero compete a cada Estado miembro decidir sobre la base del principio de subsidiariedad y de las condiciones locales. En la práctica, las normas actuales impiden la introducción de diseños innovadores esenciales para elevar el grado de eficiencia energética y de seguridad.
El transporte por carretera representa alrededor de una quinta parte de las emisiones totales de CO₂ de la UE, de las que un cuarto procede de los vehículos pesados. A pesar de que en los últimos años se ha mejorado la eficiencia energética, las emisiones de los vehículos pesados siguen aumentando, principalmente por el incremento del tráfico de mercancías por carretera.
Las normas vigentes deben actualizarse para adaptarlas al progreso tecnológico.
De los seis millones y medio de camiones que circulan actualmente por Europa, como mínimo un millón, que por lo general recorre distancias largas, podría beneficiarse de unos vehículos más aerodinámicos.
Propuesta europea

• Una mejor aerodinámica: Las propuestas tienen por objetivo facilitar la introducción de vehículos más aerodinámicos, en particular permitiendo a los fabricantes diseñar cabinas de forma redondeada y equipar los vehículos con deflectores aerodinámicos en la parte trasera del remolque. Se trata de cambios pequeños, pero que tienen un impacto considerable en las prestaciones aerodinámicas y en la eficiencia del carburante, sobre todo en las distancias más largas. En conjunto, esas mejoras pueden reducir el consumo de carburante y las emisiones hasta un 10% sin cambios en la capacidad de carga. Permitirían ahorrar hasta 5.000 euros al año en los costes de carburante de un camión que recorre 100.000 km.
• Una mayor seguridad en las carreteras: La actual "forma de ladrillo" de las cabinas puede agravar las lesiones de los usuarios de las carreteras en caso de colisión. Asimismo, reduce el campo de visión lateral del conductor. La forma más redondeada de las cabinas aerodinámicas aumentará el campo de visión del conductor y, en caso de colisión a velocidad reducida, podrá mitigar el impacto en los usuarios vulnerables de las carreteras, contribuyendo a salvar cada año la vida de entre 300 y 500 usuarios vulnerables de las carreteras, como peatones y ciclistas, lo que supone una reducción del 10% de los accidentes mortales en las carreteras de la UE en los que se ven implicados camiones.
• Un mejor transporte intermodal: A fin de mejorar el transporte intermodal, se reducirán los trámites burocráticos para facilitar la transferencia entre los distintos modos de transporte (buque, carretera y ferrocarril) de los contenedores de 45 pies, los más utilizados en las largas distancias. Por ejemplo, dejará de exigirse un permiso especial.
• Una mejora para las empresas europeas y para la creación de empleo en la fabricación de vehículos: Los fabricantes europeos de vehículos pesados lideran el mercado mundial, y el sector es uno de los mayores inversores privados en investigación y desarrollo. El diseño de los nuevos vehículos con cabinas aerodinámicas y deflectores traseros brindará a los fabricantes europeos la oportunidad de desarrollar modelos nuevos para satisfacer la demanda de vehículos pesados más ecológicos y con una mayor eficiencia energética.
• Sobrecarga: Actualmente, hasta un tercio de los vehículos controlados tiene exceso de carga, lo que deteriora las carreteras, compromete la seguridad y cuesta a los contribuyentes unos 950 millones de euros al año. Los sistemas de pesaje a bordo y las estaciones de pesaje en movimiento en las principales carreteras permitirán controlar automáticamente la sobrecarga de los vehículos. El desarrollo de los controles automáticos ahorrará la detención innecesaria de unos 75.000 vehículos al año, lo que evitará a las autoridades de control unas 140 000 horas de trabajo superfluo. También beneficiará a los procesos de fabricación basados en las entregas justo a tiempo, dado que se eliminarán las detenciones innecesarias.

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El tráfico aéreo está a niveles de 2005 y en Madrid-Barajas, a los de 2001

Aena prevé que España pierda un 6% de pasajeros al cierre de 2013

El tráfico aéreo español se encuentra a niveles de 2005, con una media de 4.500 operaciones diarias, mientras que el del Aeropuerto de Madrid-Barajas a los de 2001, con unas 1.020 operaciones al día. Al cierre de este año, España habrá reducido un 6% más el número de pasajeros, un punto menos que el año pasado que fue del 7%. Sin embargo, Aena prevé una normalización de la demanda en 2014.

Así lo ha afirmado el director de Navegación Aérea, Ignacio González, quien ha recordado que en 2012, el número de vuelos en rutas domésticas retrocedió el año pasado un 15,5%, mientras que las operaciones internacionales descendieron un 3,72% y los sobrevuelos, aquellos que atraviesan el espacio aéreo español sin tocar tierra, disminuyeron solo un 0,94%.

González ha apuntado que precisamente los sobrevuelos –“los que más dinero dejan”- han "amortizado" la caída del tráfico ante el desplome de la demanda doméstica, paralelo al descenso del Producto Interior Bruto (PIB) nacional.

Facturación por aerolíneas

Gonazález también ha hecho referencia a la distribución de la facturación de 2012 de Navegación Aérea por compañías, destacando que el 18% de los ingresos procedieron de IAG, holding de British Airways e Iberia, si bien el aporte de este grupo a las cuentas del gestor aeroportuario disminuyó un 32,3% con respecto al año anterior.

El tráfico aéreo está a niveles de 2005 y en Madrid-Barajas como en 2001 (Foto: torre de control del aeropuerto madrileño).

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Las dispares cifras de la paquetería exprés

La paquetería en España está sufriendo una crisis importante, como todos los sectores, y faltan cifras objetivas para que el sector pueda contar con una buena capacidad de análisis.
 
La reciente publicación de las cifras del año pasado de facturaciones y, en algunos casos de expediciones de muchas compañías de paquetería, ofrecen cantidades dispares. Partiendo de la base de que en España, el precio por paquete realmente facturado se está moviendo en bandas bajas de 2 a 4 euros, y que la composición de las expediciones es de una media de dos paquetes, las cifras de facturación y expediciones resultan dispares.

Los datos aportados de Chronoexprés, por los sindicatos una cifra entre 80 y 92 mil expediciones al día y unos 160.000 paquetes por día, o 3 millones al mes, lo que significaría al año unos 20 millones de expediciones. Con una cifra de facturación de 127 millones de euros, el precio por expediciones y paquete resultaría al final en ese arco de entre los 3 y 6 euros. En el caso de Nacex, con una organización distinta y muchas franquicias, la cifra de precio por expediciones resulta de unos 14,6 euros por expedición, ya que declaran enviar 14.725.307 de expediciones con una facturación de 216 millones de euros.


Estos son dos ejemplos de disparidad en el precio cobrado por expedición y por paquete. Faltan cifras de otras redes, como es el caso de Seur y MRW, y de otras más pequeñas. Si se tuviese un panorama general de las cifras, y a ello deberían contribuir las organizaciones empresariales, el sector de la paquetería en España estaría más saneado y sería mejor para todos.

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