Claves para aumentar el turismo hacia España

El informe de PwC plantea el reto de recibir 80 millones de turistas en 2015

El turismo internacional es hoy uno de los motores básicos que está tirando de la industria española. Muchas empresas se están esforzando para atraer al cliente extranjero, pero también es fundamental la colaboración de la Administración pública para hacer que la Marca España se consolide como referente mundial.

Según apuntan las conclusiones del informe “Temas candentes del turismo para 2013" elaborado por la consultora PwC, España podría desbancar a Francia como destino líder del mundo en el año 2015 y recibir 80 millones de turistas extranjeros si se aplicara un ambicioso programa de fórmulas innovadoras para desestacionalizar la oferta y mejorar la rentabilidad.

Claves para aumentar el turismo hacia España. Imagen Shutterstock

¿Qué medidas concretas pueden desarrollar los diferentes sectores del turismo para que se produzca una subida apreciable del número de turistas extranjeros? PwC ha planteado esta pregunta a tres profesionales que representan ramas diferentes: Aurelio Vázquez, director general para España y Mediterráneo de Iberostar Hotels & Resorts y presidente de la Federación Hotelera de Mallorca (FEHM); Manuel López Colmenarejo, director de Asuntos Corporativos de Iberia; y Andrés García-Tenorio, director financiero de Tui Travel Accommodation & Destinations.

Tres claves de Iberostar

Aurelio Vázquez resalta la importancia de replantearse la cuestión de la llegada de turistas extranjeros, ya que para él lo importante es que los viajeros que vengan gasten más y no responder tanto a un aumento cuantitativo en el número de llegadas, aspecto que también ha sido puntualizado por Manuel López Colmenarejo.  Una vez dicho esto las tres claves que para él son esenciales son:

-          Accesibilidad entendida en todos los sentidos: política de transportes, accesibilidad hacia el cliente (visados), accesibilidad en el producto, etc.

-          Diferenciación y tematización.

-          Gestión de la experiencia más allá del hotel, para el conjunto del destino.

Vázquez ha resaltado la necesidad de salirse de la ‘comoditización’, aunque ha manifestado que existen ciertas limitaciones normativas (urbanísticas, de medio ambiente, etc.) que limitan al sector en este aspecto y que se debería desregular para que las empresas puedan actuar con más rapidez.

Tres claves de Iberia

-          Apostar por mercados emergentes y también por mercados intercontinentales.

-          Vender un destino España que va más allá de sol y playa.

-          Reestructurar para volver a crecer y desarrollar principalmente el hub de Madrid.

López Colmenarejo ha apuntado que un tema importante para el sector en España es la necesidad de explotar el turismo de negocios e instalar infraestructuras en los aeropuertos destinadas a este tipo de actividades. “No puede ser que aeropuertos como el de Madrid o Barcelona no tengan un hotel comunicado por una pasarela con la terminal”, ha afirmado. También ha criticado la falta de intermodalidad, que provoca que existan rutas que no son rentables, pero que las necesitan para ofrecer vuelos internacionales, rutas  que podrían ser suprimidas si se aprovechasen todas las infraestructuras de transportes y se racionalizasen los recursos.

Tres claves de Tui Travel Accomodation & Destinations

-          Calidad.

-          Coste.

-          Imagen.

García-Tenorio ha añadido que en su compañía tienen el convencimiento de que el éxito  a nivel internacional ayudará a su crecimiento en España. “Nuestra expansión global genera los recursos necesarios para invertir en tecnología, lo que redundará en un mejor servicio a nuestros clientes. En nuestro negocio, tanto como mayoristas de acomodación online como en la venta online directa a consumidor, la inversión en tecnología es fundamental para alcanzar la excelencia”.

García Tenorio, Aurelio Vázquez, Jordi Sevilla y López Colmenarejo.

Soluciones según PwC

Al margen de las claves aportadas por los mencionados profesionales, PwC también ha aportado en su informe una serie de soluciones para abordar el reto de los 80 millones de turistas para 2015:

-          Atraer a los que no vienen (existen grandes bolsas de turismo por explotar, se deben focalizar los esfuerzos en el turista que no se siente atraído por sol y playa).

-          Ligar el turismo a la industria del entretenimiento, dada la cada vez mayor importancia que adquiere la experiencia en el destino.

-          No abandonar el turismo de negocios, congresos y convenciones.

Muchas de las acciones señaladas que se plantean con el objetivo de aumentar los flujos de turistas internacionales requieren de una colaboración multisectorial y público-privada. Así lo ha señalado la secretaria de Estado de Turismo, Isabel Borrego Cortés, que ha recordado las óptimas cifras de llegadas internacionales a España, pero sin dejar de mencionar la importancia que también tiene para algunos destinos el propio mercado español, por lo que ha manifestado Borrego: “Debemos incentivar el turismo doméstico”.  

La secretaria de Estado de Turismo se ha mostrado optimista respecto a las perspectivas en el sector y ha opinado que el sector público y el sector privado deben "ir de la mano" y perseguir "objetivos conjuntos", para intentar conseguir el "proyecto ambicioso" ya mencionado de 80 millones de turistas en 2015.

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Aplicación del convenio colectivo de mensajería por parte de las empresas de paquetería

Las empresas de paquetería o mensajería que tengan autorización de operador de transporte tendrán que aplicar convenios de transporte.

La AEM (Asociación Española de Mensajería) demando a los firmantes del II Acuerdo General de Transporte de Mercancías por Carretera ante la Audiencia Nacional por falta de legitimidad y representatividad en la firma del II Acuerdo General al incluir en su ámbito a la Mensajería.

El II Acuerdo General de Transporte de Mercancías por Carretera firmado por las centrales sindicales, UGT y CCOO, y las patronales CETM y CEOT, compuesta por UNO, ANATRANS y ASTIC, indicaba en su ámbito funcional que sería de aplicación el Acuerdo General a todas las empresas de transporte de mercancías por carretera, así como operadores de transporte que realicen su actividad al amparo de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre (LOTT), incluidas las actividades de mensajería y logística.

Por consiguiente, la AEM entendió que los firmantes excedían su competencia al incluir la mensajería en su ámbito, cuando en realidad lo que hace el II Acuerdo General es aclarar las actividades que pueden ser susceptibles de autorización administrativa. Así es como la AEM, CETM y CEOT han llegado a un acuerdo por el que será de aplicación el II A.G. a las actividades que requieran autorización administrativa, bien sea de transporte público de mercancías o de operador de transporte.

Este acta de conciliación ante la Audiencia Nacional de fecha 21 de marzo de 2013 supone que aquellas empresas de paquetería o mensajería que tengan autorización de Operador de Transporte tendrán que aplicar convenios de transporte al estar incluidos en el II Acuerdo General, consecuentemente el Convenio Colectivo de mensajería sólo será aplicable a empresas de mensajerías puras, es decir, aquellas que realicen reparto con motocicletas o vehículos de menos de 2 Tn de Masa Máxima Autorizada y que no hagan actividades de mediación,  organizando o subcontratando transporte, en definitiva, aquellas empresas que no necesiten autorización administrativa para su funcionamiento.

Cabe destacar que la mayoría de las empresas de la AEM necesitan de dicha autorización de Operador de Transporte. Así es como la AEM ha conseguido acreditar su representatividad para poder formar parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera, por lo que la errónea aplicación del Convenio Colectivo de mensajería por parte de algunas empresas tiene los días contados, pues cualquier trabajador podrá reclamar a su empresa que viniese aplicando el convenio colectivo de mensajería que le aplique (con efectos económicos retroactivos), el convenio colectivo que le fuese de correcta aplicación (transporte y operadores de transporte).

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¿El tráfico portuario se estabiliza o sigue cayendo?

El tráfico portuario en España empezó a caer en noviembre con un punto de inflexión en octubre

Los primeros síntomas de caída se reflejaron, más en la temeridad del movimiento de contenedores en tránsito, sujeto a muchos vaivenes y a la oferta y demanda de otros puertos mediterráneos

Las exportaciones se mantuvieron crecientes y compensaron. En diciembre se agravó la caída. De enero a febrero, el tráfico total pasó de caer un 6,5% a un 10,6%, y esto constituye una aceleración de caída importante. Sus contenedores en tránsito han seguido cayendo de forma acusada y los contenedores de import-export, aunque levemente, han perdido el impulso exportador del que tanto se habla.

El tráfico Roll-on Roll-off ente nuestros puertos de la península y los archipiélagos, han sufrido pequeñas caídas; en enero del 1-2%, pero en febrero han acusado un rápido descenso a cifras del 4%, reflejando dos primeros meses malos.

Marzo, con el adelanto de la Semana Santa y el movimiento con los archipiélagos, ha tenido dos efectos: el movimiento de mercancías y avituallamiento, y algunos días menos de calendario laboral. Esto se refleja en que la semana posterior y hasta mediados de abril, el tráfico con Baleares mejoró levemente.

Habrá que estar pendientes de las cifras de marzo y abril, con 4 meses que desestacionalicen el efecto de Semana Santa, para saber si nuestro tráfico portuario está cayendo de forma firme o ha sido un bache.

Por Armando Estrada

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Carta abierta a los operadores de transporte y a la Administración

El presidente de Conetrans arremete contra los operadores de transporte y los cargadores, a los que tilda de tiburones por su política de precios “arrasadora” que está gestando un malestar y una rabia sorda entre los “verdaderos transportistas” cada día más profunda.

En los últimos tiempos, la afluencia al mercado de los denominados “operadores de transporte”, entre los que existe una variada panoplia de empresas y entidades, unas veces sin relación clara y directa con el transporte de mercancías por carretera y otras siendo transportistas de renombre, se ha incrementado de forma exponencial.
A tenor de sus actuaciones, en muchos casos y salvo excepciones concretas y honrosas, la ética y la estética brillan por su ausencia en sus comportamientos frente a los verdaderos transportistas.
Entran en el mercado como auténticos tiburones, con una política arrasadora en cuanto a precios se refiere, ofreciendo bajadas espectaculares y temerarias de los mismos, en porcentajes que oscilan entre el 15 y el 20% sobre unos precios ya de por sí depauperados, a causa de la crisis.
Ellos jamás pierden, juegan siempre a caballo ganador porque, en no pocos casos, estos operadores ni siquiera cuentan con un solo camión para dar servicio a sus cargadores.
Se limitan a subcontratar las cargas conseguidas, procedentes de los mercados más diversos, a la parte más débil del transporte, a los autónomos y a las pequeñas empresas, quienes llevados por la desesperación no pueden sino aceptar sus humillantes condiciones.
Por muy legales que puedan ser las prácticas que realizan, no por ello dejan de resultar aberrantes y en extremo perjudiciales para los intereses de nuestro sector y, a la postre, para ellos mismos, puesto que este “chollo” de la subcontratación acabará reventando más pronto que tarde y así terminará el expolio moral y económico que se está produciendo contra nuestras empresas.
Poco les importará, no obstante, pues fijarán su vista en otras víctimas de otros sectores. Pero aquí, quede claro, no los queremos.
Estas malas prácticas que, como he señalado, están llevando a nuestros transportistas a la desesperación, no están cayendo en el saco roto del conformismo; más bien al contrario: están gestando un malestar cada día más profundo en su ánimo, generando una rabia sorda, que las operaciones de estos operadores se encargan de alimentar, porque se está destruyendo no sólo la economía empresarial (hace tiempo que sobrevivimos de milagro), sino la dignidad de las personas que han dedicado toda su vida a esta sacrificada profesión, sin pedir nada a cambio, sólo el fruto de su trabajo, que ahora se les niega.
Toda acción genera una reacción. Si la primera es, como ahora, contundente por parte de los operadores de transporte, la segunda devendrá en una reacción más fuerte y enconada por quienes sufren sus abusos que, muy probablemente, nadie querrá ni podrá controlar, porque además será justa.
Las actitudes, por otra parte, de nuestros clientes los cargadores, reacios a entablar negociaciones serias en asuntos tan trascendentales como los periodos de pago y la limitación de la cadena de subcontratación, con la “acción directa” como asunto ineludible; su determinante oposición a eliminar el “pacto en contrario”; su rechazo a la cláusula de revisión de los precios en función de los costes del combustible o su presión para la instauración de las 44 toneladas en Cataluña, por destacar algunos aspectos, no contribuyen precisamente a suavizar este clima de perpetua tensión con sus proveedores, los transportistas.
Su posición de dominio en el mercado se acentúa cada día en la negociación de los contratos, escritos o verbales, qué más da, si a la postre son papel mojado, tal es la debilidad de su oponente, el transportista. Digo “oponente”, cuando en realidad debería ser un estrecho “colaborador”.
Quiero mencionar, además, la que en mi opinión es una actuación cuando menos equivocada o mal enfocada, de la Comisión Nacional de la Competencia.
No es que esté en desacuerdo con la filosofía y los principios que animan la labor de esta institución, pero debo señalar que se yerra en el “tiro”, porque jamás los transportistas ni las asociaciones, hemos concertado precios, entre otros motivos porque resulta prácticamente imposible pactar nada que no sea “a la baja” en cuestión de precios con nuestros clientes, los cargadores y mucho menos con los operadores.
Bien haría, en cambio este organismo en investigar y atajar las situaciones de dominio absoluto que se están produciendo, por parte de determinados operadores de transporte y no pocos cargadores, que son los que están destrozando las reglas del mercado y de las buenas prácticas.
La situación general del sector ha alcanzado tales extremos, han desaparecido tantos miles de empresas de todos los tamaños, que aún no logro entender cómo es posible que operadores de transporte y cargadores no tengan, no sólo la intuición, sino la certeza de que de continuar la actual destrucción de empresas, en un breve lapso de tiempo ya no habrá quien les preste los servicios que precisan porque, simplemente, el transporte, tal y como lo conocemos, habrá muerto.
No quiero terminar este escrito sin hacer una llamada a las administraciones públicas. Antes de nada quiero decir que no soy, evidentemente, tan ingenuo como para pensar que los poderes públicos tienen en sus manos la solución definitiva, porque también nosotros tenemos parte de culpa.
No obstante, a ellas les compete instaurar una normativa y una inspección eficaces contra las malas prácticas y los abusos.
Conocen, personalmente me consta, perfecta y sobradamente no sólo nuestros problemas, sino los de toda la cadena del transporte. Saben dónde están las llagas y los remedios para curarlas. Tienen herramientas vitales para corregir entuertos, como ahora con la próxima modificación de la LOTT. Conocen las particularidades de todas las partes y saben cómo propiciar el diálogo, antes de que sea demasiado tarde, antes de que nuestra maltrecha economía y nuestra sociedad padezcan situaciones irreversibles.
Quiero y deseo con todas mis fuerzas confiar en que aún puede producirse un retorno a la cordura; sigo creyendo en la voluntad de diálogo constructivo e inmediato, de prácticamente todas las partes. Y sé también que la Administración está haciendo un denodado esfuerzo, pero el tiempo se acaba y es preciso no vacilar, poner toda la carne en el asador, sin ambages ni medias tintas. Con los “tiburones”, en cambio, todos sabemos lo único que se puede hacer para que no nos devoren.
Ovidio de la Roza Braga
Presidente de CONETRANS

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Poco entusiasmo tras la reunión, con la ministra y su equipo sobre la LOTT

Poco entusiasmo se traslució ayer tras la reunión con la ministra de los presidentes del Comité Nacional y del Consejo Nacional. La ministra recibió a los señores de La Roza y Montero tarde, pasada la hora de la cita, las 17.30, por cosas de trabajo, y con todo su equipo presente, el secretario de estado, Rafael Catalá, la secretaria general Carmen Librero y el director general Joaquín del Moral, la reunión había terminado ya a las 19.00. Ambos se han comprometido para que no pase lo que pasó en la vez anterior que el resto de miembros del Comité Nacional se enteraron por la prensa, y no han querido hablar de la reunión, remitiendose a un comunicado que hoy por la mañana emitirán. La reunión estaba rodeada de muchas expectativas y no poca tensión. La ministra según miembros del Comité había hecho creer que había significativos avances en la reunión anterior que motivó que los presidentes forzasen al CNTC una declaración de apoyo a Fomento, desanimando ellos mismos las movilizaciones de los propios transportistas que entonces se convocaron. Estos avances se vieron pronto frustrados por la actitud del Partido Popular según han denunciado las asociaciones. La frustración aumentó por la cancelación por parte del portavoz del PP el diputado Ayala de una reunión fijada para esta semana sin previó aviso y tras muchas solicitudes de las asociaciones. Tras la reunión se atisbó muy poco entusiasmo y poco optimismo. La paciencia de la ministra para escuchar, entender mucho y su equipo para contraargumentar parece que desinflaron las expectativas. Los asistentes partieron cada uno por su lado sin comunicado ni celebración alguna. Los operadores y cargadores dicen que no van a salir estas cosas que piden los transportistas y si salen saldrán de una forma inaplicable. Están seguros de que jurídicamente son aberraciones, eso de obligar a las parte en contratos, y eso de causar inflación y el señor diputado Ayala no quiere ni leer el argumentario de la norma francesa. Al final la lógica conocida es que la LOTT está en manos de los señores diputados, que cuando tienen la mayoría se dan muchos aires, como han hecho saber algunos y donde cuentan otros ministerios. En este caso el de economía o la oficina económica del gobierno pesan mucho, cuando Bruselas les pide que liberalicen no tienen el cuerpo para oír cosas que les parecen contrarias. Y cuestiones que incidan en la libertad económica de las partes para negociar, como obligar, eliminar el pacto en contrario, imponer dos niveles de contratación o que paguen de entrada los cargadores principales, solo de oírlo en la oficina económica del gobierno les da fiebre. Además prometer el ministerio prometer no puede prometer mucho aunque solo sea por respeto institucional, pero por lo menos una frase de reconocimiento a la ministra se podía haber deslizado, como en la anterior reunión. No la hubo. El balance como dice una fuente cercana es "que la verdad ya se ha conseguido bastante con el baremos sancionador, las multas, proporcionalidad, y algunos artículos mas". Esto ya es revelador de como se ha pasado de querer conseguir el pago obligatorio por el cargador principal en caso de impago, la eliminación de las claúsulas de pacto en contrario, la claúsula del gasóleo y muchas cosas mas, ahora se acepta que igual se quedan con poco mas que el baremo sancionador. Sería como ha dicho Basante un tremendo fracaso. Otro dice casi renunciando a los avances prometidos " si al final todas estas cosas ( los avances pedidos ) no iban a cambiar mucho las cosas de nuestro sector, por que los que tenemos la culpa somos nosotros los transportistas que vamos a un tender y nos bajamos el precio un 30% "

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