Carlos Eleno es el nuevo Director de la Autoridad Portuaria de Alicante

El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Alicante se ha reunido el lunes 22 de diciembre y ha aprobado el nombramiento de Carlos Eleno como director de la Autoridad Portuaria de Alicante.

Carlos Eleno estudió en la Universidad Politécnica de Valencia la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, cursando la especialidad en Ordenación del Territorio, Urbanismo y Transporte, posteriormente realizó el Master en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal por la Universidad Pontificia de Comillas.

Su actividad profesional se inicia en 1995 como Gerente de Inastec S.L.,  incorporándose en el año 1998 a la Autoridad Portuaria de Alicante, donde ha sido responsable del Departamento de Infraestructuras, compatibilizando durante este periodo la actividad profesional con la docencia en la Universidad de Alicante, en las asignaturas de Ingeniería Marítima, Ingeniería de Costas y Explotación Portuaria.

Desde septiembre de 2007 y durante cuatro años ha estado al frente de la dirección general de Puertos, Aeropuertos y Costas de la Generalitat Valenciana, y desde 2011 hasta la actualidad ocupa la dirección general de Transportes y Logística del Gobierno Valenciano.

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Juan Ferrer toma posesión como presidente de de la Autoridad Portuaria de Alicante.

 

Hoy tiene lugar el acto de toma de posesión del presidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Juan Ferrer. Al mismo asistirán la consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, y el presidente de Puertos del Estado, José Llorca.

 

El acto se celebrará a las 11.30 en el Muelle de Poniente 11 y a continuación del mismo se celebrará la reunión del consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Alicante.

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La velocidad en la entrega se revela como la principal exigencia de los compradores on-line

Un estudio realizado por Manhattan Associates identifica la brecha entre las expectativas de los compradores online y las capacidades de los minoristas.

CdS

El e-commerce es clave en la reconversión que vive el sector en los últimos años.

Manhattan Associates, proveedor de soluciones para la cadena de suministro, ha desvelado en su último estudio sobre compras on-line que el cumplimiento de los plazos de entrega puede suponer la diferencia para los comercios on-line, entre volver a vender o no a un mismo comprador.
El sondeo, realizado entre un millar de compradores de ambos sexos y mayores de edad, destaca que el 81,7% de los encuestados dan una importancia vital al cumplimiento de los plazos de entrega, al afirmar que de no realizarse a tiempo les desanimaría a volver a comprar en ese comercio on-line en el futuro. Además, el 81,3% afirma que sería más fiel a un e-commerce que ofreciera opciones de entrega más rápidas y que reduzca así los plazos de entrega.
La celeridad en el recibimiento de los productos adquiridos es una pieza fundamental en el éxito de una transacción on-line, según el estudio. Entre los tipos de entrega preferidos por las personas de la encuesta, siempre y cuando estén disponibles, destaca el hecho de que más de la mitad de los encuestados –el 52,8%– prefiera la entrega de las compras el mismo día en su puerta.
En segundo lugar, con un 36%, se sitúa la recogida el mismo día en un punto de entrega. Es precisamente la entrega al día siguiente de la compra el método más habitual entre los compradores on-line del estudio, que ha sido utilizado al menos una vez por el 86,7%.
La encuesta realizada por Manhattan Associates en todo el territorio nacional, segmentando por sexos, tramos de edad y por comunidades autónomas, revela que el 88% de los encuestados tiene pensado realizar compras on-line durante estas navidades, aumentando ese dato en lo referido a 2015, ya que el 98,7% espera realizar al menos una compra on-line el próximo año. Además, el 67,3% tiene previsto aumentar las compras online respecto este año.
Ropa, calzado y material deportivo son el tipo de artículos que más se han comprado a lo largo de este año que está a punto de finalizar. El 63,2% de los participantes en el estudio ha adquirido algún producto de este tipo, siendo mayor el porcentaje entre ellas: el 71,7% frente al 55,4% de los chicos. El segundo bien más demandado por los compradores on-line son las entradas para eventos, un producto que ha sido comprado por el 53,7% de los encuestados.
La moda en primer lugar
El estudio de compras on-line de Manhattan Associates también ha obtenido interesantes resultados sobre los comercios on-line de nuestro país. En contra de lo que podría parecer, la tecnología no es el principal sector de actividad económica on-line, sino que es la moda quien se lleva el primer puesto. Un 40% de los negocios on-line de la encuesta se dedican a esa actividad, frente al 24% de los tecnológicos, que ocupan el segundo puesto.
Curiosamente, la entrega del producto al día siguiente, el método preferido por los compradores de este estudio, tan solo es ofrecido por la mitad de los comercios analizados –el 48%–. Y es que el 40% de los negocios encuestados no ofrecen entre sus opciones la entrega al día siguiente, algo que sin duda podría penalizarles frente a esos particulares que realizan las compras navideñas a última hora.
La entrega estándar, que suele tardar dos días o más, es la otra opción más habitual entre los negocios online, ofrecida también por el 48% de los comercios

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El transporte de mercancías por carretera arranca en el mercado ibérico

Fte REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

El estudio por sectores de DBK estima un crecimiento de la facturación cercano al 4% en 2014.

•    La demanda de servicios de transporte de mercancías por carretera en España y Portugal ha iniciado una fase ascendente en 2014, en un contexto de crecimiento de la producción industrial, el consumo de los hogares y el comercio exterior.

•    Así, tras los descensos contabilizados en 2012 y 2013, para el cierre de 2014 se estima un volumen de negocio en el conjunto del mercado ibérico de 16.110 millones de euros, lo que supone un 3,6% más que en el ejercicio anterior.

•    En el sector se mantiene una notable atomización de la oferta, predominando las empresas de pequeño tamaño y con una reducida flota de vehículos. Los cinco primeros operadores reunieron en 2013 una cuota de mercado conjunta del 9%, porcentaje que se situó ligeramente por encima del 15% al considerar a los diez primeros.




Según DBK, filial de Informa D&B (Grupo CESCE), el mercado ibérico de transporte de mercancías por carretera mantuvo su tendencia a la baja en el ejercicio 2013, contabilizando un retroceso del 3,5%, inferior, no obstante, a la caída del 6,1% registrada en el año anterior. El mercado español se contrajo un 3,7%, mientras que el descenso en Portugal se situó en el 2,3%.

Con esta evolución, el valor del mercado ibérico se situó en ese año en 15.550 millones de euros, correspondiendo 12.950 millones a España y los 2.600 millones restantes a Portugal.

En 2014 se ha producido un cambio de tendencia, favorecido por el aumento moderado de la producción industrial y el consumo de los hogares, así como por el crecimiento de los intercambios comerciales con el exterior. Así, se estima un volumen de negocio en el conjunto del mercado ibérico de 16.110 millones de euros al cierre del ejercicio, lo que supone un crecimiento del 3,6% respecto a la cifra de 2013.

Por países, el mercado español muestra un comportamiento ligeramente más favorable, aumentando cerca de un 4%, mientras que el portugués podría contabilizar una tasa de variación en torno al 2,5%. En ambos países la actividad se ha visto impulsada por el dinamismo de la demanda asociada a operaciones de comercio exterior.

Las previsiones a corto plazo apuntan a una aceleración del ritmo de crecimiento de la actividad sectorial, así como a una mejora de la rentabilidad. A este respecto, la reducción del precio de los carburantes observada durante la primera mitad de 2014, y que previsiblemente se mantendrá a corto plazo, suavizará la presión sobre los márgenes de los operadores.

En diciembre de 2013 operaban en el mercado ibérico de transporte de mercancías por carretera 111.600 empresas, un 0,4% más que en el año anterior. En el sector se observa una tendencia de paulatina concentración de la oferta, si bien todavía se mantiene una marcada atomización, predominando las empresas de pequeño tamaño y con una reducida flota de vehículos.

Así, los cinco primeros operadores reunieron en 2013 una cuota sobre el valor total de las ventas en el conjunto del mercado ibérico de tan sólo el 9%, porcentaje que al considerar a los diez primeros se situó ligeramente por encima del 15%. La atomización es más acusada en España, donde las diez primeras empresas alcanzaron en 2013 una cuota de mercado conjunta del 17,5%, frente al 25% contabilizado en Portugal.

El parque de vehículos de transporte público de mercancías en el mercado ibérico estaba formado por unas 341.000 unidades en 2013, casi 65.000 menos que en el ejercicio 2009.

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El sector del transporte cierra el mes de noviembre con 70.000 contratos, caen en el mes.

El sector del transporte y almacenamiento en su conjunto ha registrado durante el mes de noviembre de 2014 un total de 69.099 contratos, de los cuales 67.349 fueron de nuevo servicio, lo que muestra un alto nivel de crecimiento en contrataciones como consecuencia del crecimiento del económico del sector.

La mayoría de los contratos de transporte y almacenaje firmados en noviembre de 2014 fueron eventuales con un total de 31.908, seguidos de los realizados por obra y servicio con un total de 24.054 y los indefinidos que tan sólo registraron 3.988 nuevas firmas, lo que nos indica que el empleo que se está creando en el sector es puramente circunstancial y nos encontramos lejos de alcanzar una estabilidad laboral.



Por sectores, el del transporte terrestre y por tubería ha sido el que más contratos ha realizado en noviembre de 2014 con un total de 29.992; seguido del almacenamiento y las actividades anexas al transporte, que han cerrado noviembre con 27.368 firmas.

Las actividades postales y de correos le siguen muy de lejos con 10.111 contratos, de los cuales su mayoría han sido iniciales.

Los sectores marítimo y aéreo han quedado a la cola con tan solo 961 y 667 contrataciones, respectivamente.

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Los conductores de furgonetas menores de 26 años tienen hasta un 70% más de riesgo de sufrir un accidente, según Mapfre.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE
Entre los factores de riesgo que la Fundación Mapfre ha detectado en su estudio destacan las distracciones y el exceso de velocidad, así como la presión a la que están sometidas las personas por tener que cumplir con unos horarios predeterminados.

El informe propone que los reglamentos obliguen a las furgonetas a contar con sistemas de seguridad avanzados.

El análisis realizado por la Fundación Mapfre se ha llevado a cabo sobre un total de 68 siniestros mortales con implicación de furgonetas y, en general, vehículos comerciales de menos de 3.500 kg de masa máxima autorizada como camiones de pequeño tamaño, furgones y vehículos mixtos adaptables en los que se han producido 72 fallecimientos entre los años 2006 y 2013 en España.

Distracciones del conductor y exceso de velocidad son las infracciones que cometen con más frecuencia los conductores de furgonetas, dos factores de riesgo que en España están presentes en casi 4 de cada 10 accidentes. También son causa de siniestro las condiciones de la vía, debido a una iluminación insuficiente, cruces con escasas medidas de seguridad y falta de mantenimiento de la calzada - circunstancias presentes en el 28 por ciento de los siniestros-, y factores relacionados con el propio vehículo, que se consideran responsables, al menos en parte, de un 10 por ciento de los accidentes con furgonetas implicadas, debido principalmente al mal estado de los neumáticos.

Estas son algunas de las conclusiones del informe “La seguridad de las furgonetas: situación actual y propuestas de acción”, que ha presentado la Fundación Mapfre con el objetivo de analizar las cifras de siniestralidad de este tipo de vehículos, que representan el 7 por ciento del parque móvil en España, las causas por las que tienen más accidentes que los automóviles y las medidas que pueden contribuir a mejorar su seguridad.

De los datos del informe, realizado tras consultar la base de datos de siniestros de Mapfre en España a lo largo de 2013, que incluye aproximadamente 3,5 millones de vehículos, entre turismos y furgonetas, y analizar en profundidad un total de 68 siniestros mortales con furgonetas implicadas, en los que se han producido 72 fallecimientos en los últimos años, se desprende que mientras que el 13 por ciento de los turismos sufrieron un siniestro con terceras partes implicadas en 2013, en el caso de las furgonetas, dicho porcentaje se elevó hasta el 21 por ciento, lo que representa un incremento del riesgo del 62 por ciento a la hora de sufrir cualquier tipo de accidente.

También refleja que la edad del conductor del vehículo es un factor clave a la hora de resultar implicado en un accidente de circulación. Así, por ejemplo, un conductor de furgoneta que tenga menos de 26 años tiene un riesgo de sufrir un siniestro con terceras partes implicadas que es un 72 por ciento superior al riesgo al que está expuesto un conductor mayor de 30 años.

Por tipo de furgoneta o vehículo comercial ligero implicado en los accidentes mortales analizados, destaca el elevado número de furgonetas mixtas adaptables (37 por ciento), así como ambulancias, cuyos ocupantes, personas enfermas o heridas, sufren, en algunas ocasiones, ñesiones mortales por no utilizar los sistemas de retención adecuados.

También llama la atención que un gran porcentaje de los fallecidos en accidentes con furgonetas implicadas (31 por ciento entre ocupantes de vehículos y peatones), tienen más de 75 años; que las horas del día con mayor siniestralidad mortal son aquellas comprendidas entre las 7 y las 11 horas; y que la mayor parte de los accidentes corresponden a atropellos (36 por ciento), invasiones de carril contrario (21 por ciento) y a la falta de respeto de la preferencia de paso cuando existen señales de stop, semáforos o simplemente la norma genérica de prioridad (21 por ciento).

El informe alerta de los riesgos de conducir una “oficina en movimiento”, en la que la cabina esté llena de agendas, tabletas, ordenadores o teléfonos inteligentes, e insiste en que es necesario respetar las normas de circulación, con especial atención a los límites de velocidad, así como en extremar la seguridad cuando las condiciones atmosféricas son adversas, existe tráfico denso y obras o simplemente hay peatones cerca.

Para disminuir la elevada siniestralidad de los conductores más jóvenes, el estudio también propone facilitar a estas personas formación específica sobre técnicas de conducción seguras y eficientes de este tipo de vehículos, especialmente en el momento en que son contratados por una empresa.

Hace especial énfasis además, en recomendar en todos los modelos la instalación progresiva de sistemas de seguridad avanzados como el sistema de electrónico de control de velocidad, airbags frontales de conductor, de acompañante delantero y laterales (equipamiento habitualmente estándar o de serie en todas las versiones de turismos), así como otros dirigidos a la detección de obstáculos y peatones con frenado automático, sistemas de aviso de cambio involuntario de carril, de detección de distracciones y del estado de atención del conductor.

También solicita que los reglamentos obliguen también a las furgonetas a contar con sistemas de recordatorio del uso de los cinturones de seguridad y sistemas de control de la presión de los neumáticos.

En 2013, se produjeron en España un total de 7.682 accidentes de furgonetas con víctimas, en los que fallecieron 142 personas, un 8 por ciento del total de 1.680 personas fallecidas en accidentes de tráfico en 2014. Un total de 52 fallecidos eran ocupantes de furgonetas, otros 282 ocupantes fueron ingresadas en un centro hospitalario y 4.086
resultaron heridas leves.

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España es el segundo país europeo en transporte internacional de mercancías por carretera

España continúa a la cabeza de un sector europeo que ha experimentado un crecimiento del 2% en 2013, motivado por el impulso de los países del Este.

Jueves, 11/12/2014 por CdS

España ocupa la segunda posición del ranking europeo en transporte internacional de mercancías por carretera, en cuanto a millones de toneladas por kilómetro (tn/km). 
Además, si se tiene en cuenta todo el transporte por carretera, tanto nacional como internacional, España se sitúa en tercera posición del ranking europeo. 
Así lo refleja el último informe de Eurostat, la oficina estadística de la Comisión Europea, que ha sido analizado recientemente por la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic).
En el informe, correspondiente al año 2013 y que incluye a 30 países europeos, queda reflejado que el transporte por carretera se recuperó ligeramente en Europa hasta crecer un 2% en dicho año, motivado por el incremento de la actividad en los países del Este, con un aumento medio del 9,3%. 
Segunda en el ranking
Los camiones españoles acumularon, en 2013, un total de 65.600 millones de tn/km en transporte internacional, una cifra que engloba toda la actividad que se ha desarrollado atravesando las fronteras de, al menos, dos estados de la UE.
El transporte internacional por carretera representa en España el 34% del total del sector en nuestro país, un dato que pone de manifiesto el carácter internacional de la empresas españolas con respecto a la actividad de otros países europeos. En este sentido, el transporte internacional representa el 9% del total en Francia; en Reino Unido, un 5%, y en Italia, un 12%.
Si tenemos en cuenta todo el transporte, tanto nacional, como internacional, España acumula 192.597 millones de tn/km y se sitúa en tercera posición del ranking europeo, por detrás de Alemania y Polonia y por delante de Francia. En este contexto, España representa el 10,9% del peso total de todo el transporte europeo. 
Crecimiento en Europa
El impulso de la actividad en los países del Este ha motivado el crecimiento en la totalidad del transporte internacional europeo, un entorno en el que los nuevos estados miembros (NEM) experimentaron un mayor dinamismo en este sector.
Así, Polonia refuerza su posición de liderazgo a nivel internacional, con un crecimiento del 10,5% en 2013, mientras que Alemania va perdiendo terreno, con un descenso del 6,6% respecto a los datos de 2012.
Teniendo en cuenta el dinamismo del sector del transporte en España, a pesar de la difícil coyuntura económica europea, desde Astic defienden que dicha actividad debe ser declarada estratégica por el Gobierno, ya que es un motor de la economía española. 

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En el sector de la logística y el transporte se han constituído 249 empresas nuevas en octubre

Durante el décimo mes de 2014 se han creado 287 empresas, mientras que se han disuelto 38, lo que supone un saldo neto de empresas creadas en octubre de 249.

Jueves, 11/12/2014 por CdS

Sigue aumentando el número de empresas creadas por encima del número de empresas disueltas.

En el pasado mes de octubre se crearon en España 7.983 sociedades mercantiles, un 2,9% más que en el mismo mes de 2013, según los datos que ha hecho públicos este miércoles 10 de diciembre el Instituto Nacional de Estadística (INE).
El capital suscrito para su constitución ha superado los 666 millones de euros, lo que supone un descenso del 7,5%. El capital medio suscrito ha aumentado un 4,5%, llegando hasta los 83.432 euros.
Del total de empresas creadas en septiembre sólo el 3,6% correspondió al sector del transporte y la logística, lo que supone 287 nuevas sociedades, muy lejos de otros sectores como el de comercio, que creó el 23,8% del conjunto de nuevas empresas, o el de construcción, con un 16,0%.
En cuanto al número de sociedades mercantiles disueltas en el mismo mes de octubre alcanzó las 1.830, lo que implica que se mantiene la estabilidad con respecto a los datos registrados de octubre de 2013. De éstas, el 60,6% lo hizo voluntariamente, el 11,9% por fusión y el 27,5% restante por otras causas, según los datos del INE.
En octubre, el sector de transporte y almacenaje representó el 2,1% de las mercantiles disueltas, que implica la desaparición de 38 empresas.
Por lo tanto, el saldo neto total de compañías de transporte y logística en octubre ofrece un panorama positivo de 249 empresas nuevas, colocándose por encima de las Actividades administrativas y servicios auxiliares, con un saldo de 177 empresas, y de la Agricultura y pesca. Por delante y mucho más alejado, está el Comercio, con 1.516 empresas.
El capital suscrito por las nuevas sociedades mercantiles de transporte y logística (almacenamiento) creadas en el décimo mes del año ha ascendido a 27.130 millones euros, colocándose por delante de las actividades profesionales y del Comercio.
Madrid y Cataluña, donde más empresas se crean
Por regiones, en octubre las comunidades autónomas con mayor creación de sociedades mercantiles fueron Madrid, con 1.718 nuevas empresas, que supone un descenso del 0,1% respecto al mismo mes de 2013; Cataluña, con 1.514 nuevas mercantiles, que supone un incremento del 3,3%; y Andalucía, con 1.369 empresas (+6,9%).
Por el contrario, las comunidades donde menos sociedades mercantiles se crearon fueron Ceuta, con 6; y Melilla, con 3.
En cuanto a las sociedades disueltas en octubre, las que presentan mayor número son Comunidad de Madrid (476) y Andalucía (251). Por el contrario, en Ceuta y Melilla no se han disuelto ninguna empresa.

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El tren desde China se abre paso de forma experimental. Primera prueba.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 10/12/2014
Este enlace ferroviario es resultado del compromiso adquirido en su último encuentro por los presidentes de los Gobiernos chino y español para impulsar las relaciones comerciales entre ambos países.

El tren ha recorrido alrededor de 13.000 km, en lo que constituye la ruta ferroviaria más larga del mundo.

Los resultados de este primer viaje serán evaluados de cara a la posible instauración de un corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China.

Esta iniciativa supone un hito tanto en las relaciones comerciales entre China y España como en el panorama ferroviario internacional, al poner de manifiesto la capacidad del tráfico transfronterizo de mercancías por ferrocarril como modo de transporte de la máxima fiabilidad, versátil y competitivo con otros modos de transporte, lo que en el caso de esta experiencia se ha traducido en un ahorro estimado de más de diez días por la utilización de la vía terrestre frente a la ruta marítima.

El Ministerio de Fomento ha puesto en marcha una estrategia logística integral para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte, desarrollar una red intermodal y potenciar el papel de España como hub de mercancías, a través de tres líneas de actuación: regulación, control y supervisión; gestión y prestación de servicios, y actuación inversora.

Asimismo, hay que destacar la utilización por parte de este tren del Corredor Atlántico de Mercancías, impulsado por la Unión Europea, desde Mannheim (Alemania) hasta Madrid (en total 1.818 km, de los que 645 discurren por España). Uno de los aspectos más sobresalientes de los Corredores Europeos de Mercancías es la implantación de ventanillas únicas para agilizar y simplificar el acceso a la red e impulsar así los tráficos internacionales, que en el caso del Corredor Atlántico se localiza en España y es gestionada por Adif.

Los resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados posteriormente para el posible desarrollo de un corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China, la mayor potencia económica mundial similar a la relación comercial existente actualmente entre Alemania y China, que dispone ya de al menos cinco trenes semanales.

De este modo, la consolidación de un corredor ferroviario entre Yiwu, el centro de venta y distribución de bienes de consumo más grande del mundo, y la terminal logística de Abroñigal, situada en una ubicación estratégica dentro de la capital madrileña, además de una nueva vía de conexión, supondría un nuevo canal para la exportación e importantes oportunidades de negocio.

Este primer servicio ferroviario directo ha sido posible gracias a la colaboración, además de los Gobiernos español y chino a través de sus respectivas embajadas, de los Ministerios e instituciones implicadas, como son los Ministerios de Fomento, Asuntos Exteriores y Hacienda (por medio de la Agencia Tributaria, a cuyo recinto aduanero llegó el tren), así como de las distintas empresas implicadas en el transporte ferroviario: InterRail IRS, DB Schenker Rail y Transfesa.

El viaje entre Yiwu y Madrid.

El convoy, que inició su recorrido el pasado 18 de noviembre en Yiwu, en la costa este de China, ha recorrido alrededor de 13.000 km en el tiempo previsto de 21 días, y ha atravesado, además del país asiático, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia hasta llegar a España. En su destino final, el tren, denominado Yixinou (contracción en mandarín de Yiwu, Xinjiang y Europa) ha descargado 30 de los 40 contenedores con los que inició su viaje.

El tren, operado por IRS (InterRail Services) y DB Schenker Rail, ha circulado en España a través de la empresa ferroviaria Transfesa. A lo largo de su recorrido, el convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, ha realizado cambios de locomotora aproximadamente cada 800 km.

Asimismo, se han llevado a cabo operaciones de cambio de ancho o trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las ciudades fronterizas de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

Instalaciones logísticas.

Las instalaciones logísticas de Adif en Irún, punto de entrada a España, son una infraestructura nodal clave para el transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea, garantizando la permeabilidad entre las redes española y francesa mediante la transferencia de contenedores entre composiciones. Estas operaciones, que se desarrollan en un tiempo medio de cuatro horas, son efectuadas de forma directa por Adif. Además, este centro permite la recepción/expedición de trenes las 24 horas del día, los 365 días del año.

Por su parte, las instalaciones intermodales de Adif de Madrid Abroñigal, destino final del tren, gestionan el mayor volumen de contenedores transportados por vía terrestre de la Península Ibérica, por lo que constituyen el principal hub de nuestro entorno. Al igual que el de Irún, este centro permite la recepción/expedición de trenes a cualquier hora del día todos los días del año.

Como recinto aduanero habilitado por la Agencia Tributaria, Madrid Abroñigal dispone también de ADT-Lame, herramienta fundamental para la importación y exportación de mercancías. Así, Abroñigal gestiona tránsitos de este tipo ligados al tráfico marítimo con terceros países, que vienen experimentando un significativo incremento. Con el nuevo tráfico procedente de China, Abroñigal gestiona de nuevo tránsitos aduaneros de origen continental, es decir, de terceros países sin emplear puertos de entrada en la Península Ibérica.

En este sentido, la actuación de la administración aduanera y de los demás órganos de control en frontera, se produce al final del proceso, cuando la mercancía llega a Madrid Abroñigal. La aduana, como facilitadora del comercio legítimo, constituye el último eslabón para la distribución de la mercancía procedente de China en el mercado interior de la Unión Europea.

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¿Es la externalización de la logística la mejor opción?

Un estudio llevado a cabo por la consultora CH Robinson revela datos medibles que demuestran las ventajas de una externalización logística adecuada.

‘¿Es adecuada la externalización logística para su empresa?’Libro Blanco que se puede descargar en este enlace (en formato pdf, de 8 páginas y 295 Kb, en inglés).

En el entorno económico actual, un mayor número de cargadores y empresas apuestan cada día más por la externalización de algunos de sus procesos logísticos, y en ocasiones de toda la cadena de suministro.
Hoy en día, las compañías y los operadores se enfrentan a enormes presiones, en las que la reducción de los costes mientras se mejora la eficiencia continúan siendo las prioridades a corto y largo plazo.
En este contexto, la consultora CH Robinson ha elaborado el documento ‘¿Es adecuada la externalización logística para su empresa?’, un libro blanco que se presenta como guía para aquellas empresas que se plantean la subcontratación de su logística, con el objetivo de que estudien expectativas y posibles resultados de dicha operación.
Mejoras de la externalización
Actualmente, las innovaciones y nuevas estrategias en torno a toda la cadena de suministro repercuten directamente en la rentabilidad de cualquier tienda o negocio. Estas innovaciones han permitido que los costes en transporte y logística hayan pasado de ser “un coste necesario” para los empresarios, a una parte clave del negocio donde el ahorro continúa siendo una prioridad.
En este sentido, el estudio indica que la externalización de procesos logísticos reporta para las empresas una reducción del 11% en los costes logísticos, de un 6% para los costes de almacenamiento, y del 23% para los activos fijos de logística.
La externalización de la cadena de suministro mejora la flexibilidad y capacidad de respuesta, aumenta los ingresos de las empresas y les permite entra en nuevos mercados con mayor facilidad. Del mismo modo, provoca un descenso en los costes operacionales y de desarrollo, y reduce el gasto en personal y las inversiones del capital.
Además, delegar en especialistas las operaciones mejora el tiempo de respuesta al cliente y permite a la empresa contar con la última tecnología, así como aumentar su capacidad, a lo que se debe sumar que el empresario podrá ocuparse en mayor medida de su negocio principal, que no es otro que vender el producto o servicio.
Sistema de gestión de transporte
En este sentido, contar con un sistema de gestión de transporte (TMS) para identificar ineficiencias y mejorar los procesos ayuda a la optimización de la cadena de suministro.
Este sistema permite al empresario a elegir el modo de transporte más adecuado para transportar la mercancía, teniendo en cuenta la intermodalidad durante el proceso. Además, permite el control de la flota con innovaciones telemáticas y mejora la comunicación entre actores

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Entramos en el centro logístico de Amazon: Así se prepara para la navidad

Cuenta con dos almacenes separados, uno para artículos más pequeños. En vez de operarios, se transporta por cintas el material a las distintas áreas. Conozca el recorrido de un producto desde que es registrado hasta que se realiza el envío solicitado por el comprador.

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La ley, las multinacionales y los impuestos justos

El Reino Unido anuncia un cambio legislativo que permitirá imponer un impuesto del 25% a toda aquella empresa que se pueda interpretar que difiere beneficios a subsidiarias de otros países. El movimiento supone una respuesta a un problema claro: toda aquella compañía capaz de llevar a cabo operaciones de facturación cruzada entre subsidiarias de diversos países terminaba pudiendo poner en marcha mecanismos de optimización fiscal, perfectamente legales, que le permitían alcanzar tasas impositivas efectivas absolutamente ridículas.
El problema no es en absoluto exclusivo de las empresas tecnológicas: entre las mencionadas como usuarios habituales de esquemas bien conocidos como el “double Irish“ o el “Dutch sandwich“, entre otros, se cuentan empresas como Amazon, Google o Facebook, pero también otras tan tradicionales como Starbucks, que venden simplemente café y servicios. En general, cualquier empresa con capacidad de abrir subsidiarias en varios países y cuya actividad le permita establecer precios de transferencia entre ellas puede llevar a cabo este tipo de prácticas de optimización fiscal.
No lo olvidemos: hablamos de esquemas estrictamente legales, que responden entre otras cosas a la existencia de estrategias impositivas en distintos territorios que forman parte de su estrategia como país. Para Irlanda, mantener un entorno fiscalmente ventajoso supone una manera clara de atraer una inversión que le ha permitido desarrollar todo un tejido industrial, de generación de empleo y de creación de startups que forma hoy en día una parte fundamental de su florecimiento económico. El anuncio de medidas por parte del estado irlandés que ponían fin al esquema del “double Irish” se llevó a cabo como resultado de una estrategia de presión por parte de la Unión Europea, y con unas moratorias que permiten, de facto, el uso por parte de nuevas empresas hasta el año 2015, y el mantenimiento de los beneficios por parte de las que ya lo usaban hasta el año 2020. Más allá del análisis populista de “qué malas son esas empresas”, tenemos que pensar en el papel de unos estados que, convencidos de los beneficios que tiene para su economía el que esas empresas se radiquen en su territorio, les ofrecen esas ventajas para que las utilicen como parte de un esquema completamente legal.
¿Cuál es el planteamiento del gobierno británico? Tal vez sea legal, pero yo quiero recaudar los impuestos correspondientes que de esta manera se me escapaban. Y la forma de hacerlo es tan sencilla como “si no me gusta la ley, voy y la cambio”. A partir de ahora, mediante mecanismos que serán anunciados el próximo día 10 de diciembre, estimará los beneficios que la actividad de una empresa genera en territorio británico, y en caso de estimar que está difiriendo beneficios hacia otros países con el fin de eludir impuestos, aplicará una tasa del 25%. Si el complejo entramado de la fiscalidad internacional permite ese tipo de prácticas, el planteamiento es ni más ni menos que resolverlo unilateralmente.
La solución obvia toda connotación persecutoria: a las alegaciones de que esto es la manifestación del último episodio de “Europa contra la tecnología” que aparecen en medios como The Wall Street Journal se opone el hecho de que la medida afecta a todo tipo de empresas, no solo a las tecnológicas, y que además, un país tan lejano como Australia también está poniendo en marcha medidas similares: un estudio llevado a cabo por su gobierno demostró que una empresa como Apple, que había vendido 27 mil millones de dólares australianos en el período que iba desde 2002 hasta marzo de 2014, había pagado únicamente 193 millones a la hacienda del país, lo que suponía una tasa fiscal efectiva del 0.7%
En el fondo, una medida recaudatoria con sentido: una empresa que desarrolla su actividad en ese país consume recursos de ese país financiados con los impuestos de todos sus ciudadanos, y debe contribuir en la manera justa a la financiación de esos recursos. Sin embargo, como ya hemos dicho en otras ocasiones, no puede caerse en la mojigatería de culpar a las empresas por utilizar todos los mecanismos legales que estén a su alcance para optimizar su pago de impuestos, y mucho menos de pensar que este tema era intrínseco o exclusivo de las empresas tecnológicas: el sistema está diseñado así, los accionistas exigen que los beneficios sean optimizados con arreglo a todas las posibilidades existentes dentro de la legalidad, y si las leyes lo permiten, solo caben medidas como las tomadas por el Reino Unido: cambiar las leyes. E.Dans

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El Gobierno se vuelca, con el Plan PIMA Aire 4, en el desarrollo de los vehículos propulsados a gas 20.000 euros de ayuda para cada transportista que compre un camión de gas www.todotransporte.com.

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Las ayudas que se concedan no podrán superar, por beneficiario, la cuantía total de 200.000 euros en tres ejercicios económicos.

El Plan PIMA Aire 4, en vigor desde el pasado 30 de noviembre, contempla una ayuda de 20.000 euros por cada camión homologado para circular alimentado con Gas Licuado de Petróleo (GLP), Gas Natural Comprimido (GNC), Gas Natural Licuado (GNL) o bifuel gasolina-gas. Esta rotunda apuesta del Gobierno por fomentar el desarrollo de los combustibles alternativos pasa por ser una de las grandes novedades del nuevo plan de ayudas, puesto que en su anterior edición ni incluía a camiones (categorías N2 y N3) ni tampoco contemplaba una subvención mayor para los vehículos comerciales propulsados por gas, como si ocurre en esta nueva edición.
Para acceder a los 20.000 euros de subvención, el vehículo además de utilizar los combustibles citados, debe pertenecer a las categorías N2 y N3 (también M2 y M3) y contar con una Masa Máxima Técnica Admisible igual o superior a los 18.000 kilos. Si la MMTA es inferior a los 18.000 kilos la ayuda ha sido fijada en 10.000 euros. Las solicitudes de ayudas pueden presentarse a partir de los 15 días de la entrada en vigor del Real Decreto, lo cual ocurrió el pasado 30 de noviembre.
Pero el Plan, dotado con un total de 9,6 millones de euros, y como ya era habitual, incluye también vehículos comerciales. En este caso los beneficiarios obtendrán ayudas de 1.000 euros por vehículo en la categoría M1 o N1 menor de 2.500 kg. En los de la categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg, el importe asciende a 2.000 euros por vehículo. En ambos casos, la ayuda estará condicionada a la aplicación en factura, por parte del punto de venta, de un descuento equivalente al importe de la ayuda.
Las furgonetas de gas, también con mayor ayuda
Sin embargo, y como otra prueba más de la evidente apuesta gubernalmental por el gas como combustible, dentro de los vehículos de la categoría M1 o categoría N1 de masa menor de 2.500 kg, la ayuda se eleva a 2.500 euros por vehículo, más 1.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador si el vehículo circula con GLP, GNC, GNL o con gasolina-gas. Respecto a los vehículos de la categoría N1 con masa máxima igual o mayor de 2.500 kg, la cuantía sumará 5.500 euros por vehículo si se alimentan con gas más 2.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador.
Para justificar esta nueva estrategia de fomentar la implantación del gas como combustible para el transporte, desde el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, del cual dependen las ayudas, defienden abiertamente que "esta tecnología de propulsión tiene ventajas adicionales desde el punto de vista medioambiental al presentar menores niveles de emisiones de contaminantes, especialmente partículas, además de contribuir a la diversificación energética y reducción de emisiones de CO2 del sector transporte".
El Real Decreto que detalla el plan (consúltelo aquí) establece que las ayudas que se concedan no podrán superar, por beneficiario, la cuantía total de 200.000 euros en tres ejercicios económicos. Los interesados en las ayudas podrán conocer el listado actualizado y ubicación de los puntos de venta adheridos al Plan, así como los vehículos susceptibles de ayudas, en el enlace alojado en la página web del ministerio.
www.todotransporte.com.

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El primer tren de mercancías entre China y España llegará a Madrid el 9 de diciembre

El servicio, ahora en pruebas, podría estar operativo en la primavera de 2015, en el caso de que resulte rentable.

InterRail Services y DB Schenker Rail han puesto en marcha recientemente el primer ferrocarril de mercancías directo entre China y España. El ferrocarril salió el pasado 18 de noviembre de Yiwu, China, y llegará a la terminal de Abroñigal de Madrid el día 9 de diciembre, tras haber recorrido 13.000 km de distancia en 21 días. 
La prueba que se está llevando a cabo con este tren resulta vital para el transporte de mercancías por ferrocarril, ya que a raíz de los resultados obtenidos las dos empresas evaluarán la posibilidad de establecer una línea regular entre los dos países, servicio que podría estar operativo en la primavera de 2015.
Hasta ahora las únicas conexiones regulares entre China y Europa terminan en Alemania.
En su largo viaje de 13.000 km, el ferrocarril atraviesa Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia, llegando a España por Irún el 6 de diciembre, donde será traccionado por una locomotora de Transfesa hasta su llegada a Madrid.
Operativa internacional
Desde la frontera bielorrusa-polaca, los servicios de transporte están siendo proporcionados en cada país por diversas empresas pertenecientes al grupo DB Schenker Rail, correspondiendo la operativa en España a Transfesa, miembro del grupo. 
Las locomotoras se cambian cada 800 km, realizando tres descargas de contenedores a lo largo de la ruta, concretamente en las fronteras de Dostyk/Alashankou, Brest/Malaszewicze y en Irún, donde se realizarán las operaciones de manipulación de los contenedores necesarias para cubrir la última etapa del trayecto.
El ferrocarril partió de Yiwu con 40 contenedores de 40’ High Cube. En Brest, Bielorrusia, tuvo lugar el cambio de los contenedores para adaptarlos al ancho de vía europeo, descargándose en dicho país 10 de los contenedores para su transporte por carretera. A partir de allí, el tren ha seguido viaje hacia Madrid con 30 contenedores.
Importancia del Corredor Atlántico
La llegada de este ferrocarril a través del Corredor Atlántico de Mercancías, impulsado por la Unión Europea, reafirma que las medidas adoptadas para favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril e impulsar la intermodalidad están dando sus frutos.
Entre las iniciativas adoptadas que el sector considera clave para impulsar los tráficos internacionales se encuentra la creación de ventanillas únicas, ya que permiten facilitar, agilizar y simplificar el acceso a la red de ferrocarriles. 
En este contexto, el nuevo servicio permitirá dar un gran impulso al transporte ferroviario de mercancías, que actualmente se configura como una “alternativa más competitiva, eficiente y respetuosa con el medio ambiente en comparación con el transporte aéreo y el marítimo”, afirman.
Nueva ruta de la seda 
La apertura de la primera conexión directa entre China y España, cuyo primer ferrocarril permite transportar alrededor de 1.000 tn de mercancías ya que el peso bruto máximo del tren, incluyendo los contenedores y la carga, es de 1.400 tn, contribuiría a potenciar las relaciones comerciales entre los dos países.
Por otra parte, el nuevo servicio de IRS en la ruta ferroviaria entre China y Europa cubre un segmento de mercado que apenas ha sido explotado hasta ahora por el puente terrestre entre Europa y Asia: el de los pequeños bienes de consumo. Yiwu es el centro mayorista más grande del mundo para la comercialización de este tipo productos.
En el material transportado en este primer ferrocarril destacan, entre otros productos, un contenedor completo cargado de peonzas y otro con pequeñas herramientas de corte, lo que, según afirman desde el operador logístico que decidirá si implantar o no el servicio, “pone de manifiesto que las demandas para su distribución son altas.”

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Uber: “Estamos revolucionando un sector sin competencia"

Entrevista al Country Manager de Uber

Uber

Alberto Doria 24/11/14 17:44

¿Intrusos?, ¿visionarios?, ¿libertadores? La opinión sobre Uber ‘va por barrios’. Mientras que el sector del taxi acusa a Uber de competencia desleal, la excomisaria de Agenda Digital, Neelie Kroes, se posicionó en favor de esta compañía y en contra del “cártel del taxi” como ella lo definió.

A continuación les ofrecemos una entrevista con Carles Lloret, Country Manager de Uber en España, que nos da su visión sobre Uber y sobre el fenómeno del consumo colaborativo en España y en el mundo.
¿Qué es Uber?
Uber es una compañía tecnológica que conecta a usuarios y pasajeros mediante un simple clic. En España, Uber opera en Barcelona, Madrid y Valencia y espera expandirse a otras ciudades europeas antes de final de año. Actualmente Uber está disponible en más de 225 ciudades de 45 países logrando cambiar la manera en la que el mundo se mueve.
¿Cómo y por qué surge?
La idea de Uber nace en París cuando los dos fundadores de la compañía se encontraron ante la imposibilidad de encontrar un taxi. Desde entonces se ha convertido en una misión global para desarrollar la manera en la que el mundo se mueve hasta ofrecer hoy por hoy una forma de moverse por la ciudad de manera segura, fiable y asequible en más de 225 ciudades del mundo.
¿Cuál es vuestro modelo de negocio?
Uber está cambiando la manera en la que la gente se desplaza en sus ciudades. Se trata de una plataforma tecnológica que conecta a pasajeros con conductores y que ofrece un valor incomparable y aumenta al mismo tiempo las opciones de transporte disponibles en una ciudad para los consumidores. El usuario solicita el trayecto a través de la aplicación, conoce el itinerario e importe con antelación y realiza el viaje que se carga automáticamente en su cuenta corriente.  El conductor acepta que el 20% del coste del trayecto se dirija a Uber por el uso de la tecnología y el usuario valora el servicio en cuanto finaliza el trayecto con el resumen del viaje que recibe en su correo electrónico.
¿Por qué tanta polémica con Uber?
Nuestra tecnología está ampliando las opciones de transporte en todas las ciudades en las que operamos ya que ofrece a la gente una mayor elección en la manera en la que se desplazan por su ciudad. Desde Uber, vemos un futuro en el que la gente apostará más por compartir transporte en lugar de usar su propio coche, lo que permitirá a la gente compartir sus vehículos y a su vez las ciudades también incrementarán su movilidad reduciendo los costes de infraestructura y el impacto medioambiental.
Estamos revolucionando un sector en el que la competencia no ha existido durante años y además, muchas leyes de transporte fueron redactadas incluso antes de que internet, los smartphones y las apps existieran, y por ello invitamos a los legisladores a ajustar sus regulaciones acordes con la era smartphone.
He leído que queréis que se desregule el sector del taxi, ¿por qué? ¿Pueden convivir los taxis y Uber? Si es así, ¿cómo? ¿Cuál es la situación en las ciudades en las que operáis con normalidad?
Mantenemos un diálogo abierto con los legisladores para que la regulación se adapte a nuevos e innovadores servicios de transporte impulsados por la tecnología como uberPOP. Creemos que hay espacio para todos en este mercado y por eso continuamos ampliando las opciones de transporte tanto para pasajeros como para conductores. En Uber estamos comprometidos por aportar mayor elección, asequibilidad, calidad y seguridad al sistema de transporte español, y continuaremos manteniendo ese diálogo abierto con los legisladores para conocer cómo podemos ayudarles a crear nuevas políticas y una nueva regulación que encaje con el concepto de smart cities del futuro.
En cuanto más ciudadanos opten por compartir, en lugar de poseer recursos, estamos convencidos que habrá espacio para todos en este mercado, ya que se ampliarán las opciones de transporte tanto para pasajeros como para conductores. Esto es algo que ya hemos visto en mercados más avanzados, como por ejemplo San Francisco, donde el mercado de transporte urbano ha aumentado tras el lanzamiento de Uber.
¿Por qué usar Uber en lugar de un taxi? ¿Qué ofrecéis que no ofrezcan los taxis tradicionales? ¿Creéis que habéis mejorado el servicio del transporte?
Uber ofrece a los consumidores un trayecto asequible, fiable y seguro complementario al actual servicio de transporte. El servicio que ofrecemos en España, uberPOP, consiste en que los propietarios de vehículos puedan compartir los costes asociados de mantener un vehículo en propiedad, por tanto, los trayectos con uberPOP son mucho más asequibles que cualquier otra alternativa de transporte incluso que el propio coche particular.
Además, nuestro gran sistema de seguridad permite al pasajero recibir información completa sobre su trayecto como la foto del conductor, su nombre o el registro del coche durante la llegada del vehículo. Los pasajeros tienen acceso a un mapa GPS que pueden compartir con su círculo cercano para que sigan su trayecto en tiempo real, asegurándose de que llegan con total seguridad a su destino. Por último, con Uber al final de cada trayecto tanto el pasajero como el conductor pueden puntuar también el viaje para garantizar un control sobre la calidad del servicio, el tiempo de espera, así como otros aspectos que también entran en juego durante la experiencia de Uber. 

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Personajes del transporte: La responsabilidad de Regino El presidente en la sombra de correos ante la encrucijada

Regino Martín es Secretario General de la sección Postal de CC.OO. Cargo que no hace honor a su categoría y su relevancia en la empresa Correos y Telégrafos.

Regino Martín, es la persona de mayor permanencia en el Consejo de Supervisión de Correos si lo hubiese, fuera y aparte de los muebles de la sala de juntas. Pero estos no tienen la inteligencia de Regino.

Durante décadas los presidentes de correos han pasado, han ido y han venido. Permanentemente,  aunque en algunos momentos el secretario del consejo se ha medido con Regino, Regino Martín ha sido como el presidente del consejo de supervisión de una empresa alemana o el chairman en una americana.

No en vano mientras han ido y venido "chiquilicuatres" en forma de presidentes, Regino ha acumulado experiencia y datos. Su larga trayectoria, su ambivalente postura política, su habilidad sindical, le han hecho imprescindible para aquellos presidentes que de verdad pensaron en algún momento permanecer en Correos más de una temporada o pasar a la posteridad en algo postal.

Regino ha mantenido íntimas amistades con personas tan dispares como presidentes de Correos a Secretarios de Estado de Telecomunicaciones como es el señor Víctor Calvo Sotelo. Se ha movido igual de bien en ambientes sindicales como en Somosaguas.

Importante es que conoce profundamente el sistema de Correos. A él también se le debe cierta moderación sindical y paz social en Correos.

Si esto fuese una empresa norteamericana, el señor Martín, con grado de vicepresidente se diría que como único miembro del consejo con edad suficiente es en el que residen las esencias de la "misión" de la compañía.

Correos a pesar de la incompetencia, de marea tras marea de presidentes, y gestores ha mantenido eso que los americanos y las escuelas de negocios definieron como "la misión". En Correos el grado de identificación de sus empleados con su misión está a la altura de las mejores empresas.

La plantilla de Correos podrá tener muchos inconvenientes desde el punto de vista de la gestión pero a cambio de su status funcionarial mantiene una identificación con el color amarillo de su empresa y con la corneta de su escudo  que anunciaba la llegada de las postas, como una señal de identidad tan fuerte como la de las barras apaisadas del papel de impresora de la IBM.

La plantilla de Correos trabaja silenciosamente y ha creado pocos problemas. Sin embargo Regino que se ha identificado a sí mismo con estas cualidades se encuentra como la empresa ante una encrucijada. Mantener las viejas estructuras de retribución, asignación de tareas y escalafón son imposibles hoy en día.

Regino como ese vicepresidente de compañía norteamericana sabe que a los correos les ha llegado un tiempo nuevo muy complicado y difícil del que él ni la empresa son culpables.

Internet y la revolución en las comunicaciones promete barrer a los distribuidores físicos de efectos ya sean postales y de paquetería si no se reconvierten.

Regino que posee amplios conocimientos en el sector y está harto de haber visto incompetentes tiene razones para quejarse de que más y más rápido se podría haber hecho; pero sabe que el tiempo apremia y que sin transformaciones importantes en la asignaciones de tareas y en la transformación de la compañía estos cambios serán más traumáticos.

No sabemos si tendrá razón en sus acusaciones de privatización encubierta, que hay que tener en cuenta porque lo que no sepa Regino de Correos no lo sabe ni el presidente.

Pero todo esto suena a unas protestas sindicales que en este caso sirven para evitar afrontar una realidad muy complicada para la plantilla de Correos.

Es por tanto bajo su responsabilidad y la de su equipo que esta transformación se tiene que dar.

Responsabilidad histórica y aún más dura porque Regino también sabe que el cambio y la transformación en la plantilla tampoco promete el éxito. Pero tiene que elegir entre pasar la posteridad haciendo lo que debe o equivocándose también como los gestores a los que ha visto tantas veces errar.

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